Казанский веб-ресурс "БИЗНЕС Online"опубликовал материалЛюбови Шебаловой и Тимура Лапытова "КАПО не хочет платить за проект Медведева", посвященный тихому умиранию проекта организации серийного производства военно-транспортного самолета Ан-70 на ОАО "Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова" (КАПО).
![126101]( "126101")
Единственный действующий летный опытный экземпляр самолета Ан-70 (серийный номер 01-02, украинская регистрация UR-EXA). Киев (Гостомель), 03.12.2013 (с) Василий Коба / russianplanes.net (ссылка )
![53333]( "53333")
Спроектированная планировка территории КАПО с размещением трех цехов для производства самолета Ан-70 (с) www.business-gazeta.ru
Единственный действующий летный опытный экземпляр самолета Ан-70 (серийный номер 01-02, украинская регистрация UR-EXA). Киев (Гостомель), 03.12.2013 (с) Василий Коба / russianplanes.net (ссылка )
НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ АВИАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ОТЧАЯЛСЯ ПОЛУЧИТЬ С КАЗАНСКОГО АВИАЗАВОДА 50 МЛН. РУБЛЕЙ ЗА ПРОЕКТ ПРОИЗВОДСТВА АН-70
Проект по сборке в Казани военно-транспортного самолета Ан-70 становится все более призрачным. На его пути встали и технические, и организационные, и финансовые, но, главное, похоже, — политические препоны. В авиастроительных кругах уже мало верят, что самолет вообще будут выпускать в России. Такое настроение иллюстрирует и отношение к проекту со стороны КАПО. Как стало известно «БИЗНЕС Online», предприятие так и не заплатило за разработанный по его заказу проект производства Ан-70, дело об этом рассматривается в Арбитражном суде РТ. Причем, как заявляет истец — Национальный институт авиационных технологий (НИАТ), деньги на проект КАПО выделили специально.
АВИАЗАВОД НА ЗАПРОСЫ НЕ ОТВЕЧАЕТ
Один из главных научных институтов страны — ОАО «НИАТ» — инициировал в татарстанском арбитраже разбирательство против ОАО «КАПО им. Горбунова». Он настаивает на том, чтобы казанское предприятие выплатило ему долг — 50 млн. рублей, а также 2,5 млн. рублей неустойки.
На предварительном судебном заседании о сути спора не говорилось, но, как стало известно «БИЗНЕС Online» от источника в авиаотрасли, речь идет о подготовке КАПО к производству украино-российского транспортного самолета Ан-70. Напомним, этот проект 9 июня прошлого года громко анонсировали многие высокопоставленные чиновники, включая премьер-министра РФ Дмитрия Медведева и президента РТ Рустама Минниханова. Говорилось, что в строительство нового завода вложат 19 млрд. рублей и проект позволит создать 2,5 тыс. рабочих мест. Министр обороны РФ Анатолий Сердюков сообщал, что военные до 2020 года закупят 60 таких самолетов. Не будем особо распространяться о том, что для КАПО серийный продукт вообще стал бы, по выражению тогдашнего гендиректора КАПО Васила Каюмова, вторым дыханием, а то и попросту спасением.
И подготовку начали, засучив рукава. В том числе 14 сентября 2012 года ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), НИАТ и КАПО (обе компании входят в ОАК) заключили договор под названием «Создание производства агрегатной сборки фюзеляжа и окончательной сборки самолета Ан-70 на КАПО им. Горбунова», сообщил источник. «НИАТ разработал технологию для производства Ан-70 на КАПО, — рассказал он. — Институт выполнил огромный объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, ведь казанский авиазавод в крайние десятилетия производил только один тип самолета, а этот — совершенно другой. Для него необходимо создавать новый конвейер, станки нужны другие. Фактически все надо делать заново». Источник особо подчеркнул, что новые технологии должны были перейти и на производство специальных Ту-214, и на модернизацию ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160.
НИАТ выполнил проект в срок: акт сдачи-приемки те же стороны подписали 15 февраля 2013 года. Претензий к институту не было. Стоимость — 50 млн. рублей — была согласована изначально. Деньги на своем счету НИАТ должен был увидеть 21 февраля, но средства не поступили. 4 июля разработчик письмом напомнил КАПО о долге. Безрезультатно. Еще несколько напоминаний — результат аналогичный, то есть авиазавод даже не отреагировал. Тогда 22 августа НИАТ направил в адрес партнера претензию, а 2 октября — предарбитражное уведомление. И снова тишина. В итоге представители института приезжали на КАПО, а руководители предприятия (Каюмов и сменивший его президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев) — в НИАТ, в неофициальной обстановке выражали полное понимание, но официальных ответов тем не менее не последовало.
Источник говорит, что руководство НИАТ жаловалось на КАПО в ОАК (корпорация выступала куратором работы, вела технический и юридический контроль), но, оказывается, корпорация не может заставить предприятие оплатить работы, поскольку завод — юридически самостоятельная единица.
«НАМ НАДО ПЛАТИТЬ ЗАРПЛАТУ СОТРУДНИКАМ»
«Мы до последнего не хотели портить отношения с КАПО, — объяснил на судебном заседании длинную череду обращений в адрес авиазавода начальник юротдела НИАТ Борис Перель. — Были согласны в любой форме достигнуть мирового соглашения или как-то урегулировать спор». Однако, по его словам, в досудебном порядке сделать это не удалось. И, видимо, в институте поняли, что тянуть дальше нельзя. «Нам необходимо платить зарплату сотрудникам», — привел очевидный аргумент Перель. Впрочем, он отметил, что НИАТ и сейчас готов пойти на мировое соглашение, для этого нужно лишь желание КАПО. Но, судя по всему, у последнего такого желания как раз и нет — никаких вариантов решения конфликта от завода так и не поступило.
«Не связана ли такая позиция с отсутствием финансирования этого проекта со стороны государства? — поинтересовался рассматривавший дело судья Юсуф Сахапов. — Возможно, им не выделили средства, и поэтому они не могут рассчитаться?» Но Перель развеял сомнения судьи: «Перед заключением договора им были предоставлены средства».
Позицию руководства КАПО прояснить не удалось — на предварительное заседание представители завода не пришли. В присланных в суд бумагах должник попросил провести заседание в его отсутствие, но не рассматривать дело по существу без него и не прибегать к упрощенному судопроизводству. Видимо, все-таки с этим делом все очень непросто... Вчера ни на КАПО, ни в ОАК не стали комментировать ситуацию...
Как выясняется, по проекту Ан-70 КАПО задолжало не только НИАТ, но и, например, ЗАО «Казанский Гипронииавиапром», которое представило проектное предложение завода. Технический директор НИИ Сергей Лалетин рассказывал «БИЗНЕС Online»: «Мы сделали документацию на строительство завода: генеральный план, технологические решения, свайное поле и так далее. Человек 50 над этим трудились. Передали документацию КАПО и уведомили об этом ОАК. Но никто нам и спасибо не сказал, и денег не заплатил, хотя есть подписанный с КАПО договор. Еще две-три таких работы, и можно по миру пойти... А вроде так все было серьезно... Кстати, завод сделал подготовку территории к началу строительства — цена расчистки грубо оценивалась в 8 миллионов рублей. Словом, мы сделали тот минимальный объем, который позволяет построить корпус агрегатной и окончательной сборки. Но остановились, поскольку его не строят... Не хотим работать себе в убыток. Это ведь миллионы рублей». Вчера Лалетин сообщил «БИЗНЕС Online», что денег институт так и не получил, однако в суд подавать не собирается.
Источник «БИЗНЕС Online» в НИАТ полагает, что ситуация с неоплатой может означать охлаждение казанских авиастроителей к проекту. Если это так, то их пессимистические настроения разделяют и эксперты.
«...ЗАКОНЧИТ ЖИЗНЬ В КАКОМ-НИБУДЬ МУЗЕЕ»
Руслан Пухов — директор центра анализа стратегий и технологий:
— По этому самолету столько подписано всяких документов... Однако дело в том, что можно сколько угодно подписывать бумаги, вести переговоры, но время этого самолета ушло. Он делался под Советский Союз великой страной, а России и Украине он как чемодан без ручки, к тому же — заложник различных политических процессов в Украине. Да, все надеялись на него, но понимаете, при этом так целенаправленно гвоздь за гвоздем в него забивали... Так что, думаю, будущее этого самолета — закончить свою жизнь в каком-нибудь в музее.
Сергей Лалетин — технический директор «ЗАО «Казанский Гипронииавиапром»:
— Думаю, что КАПО не платит и из-за того, что программа находится в непонятном положении. Хотя были заверения, что заплатят по определенному графику и нам, и НИАТ. Видимо, институт не дождался... И если акт о приемке подписан, арбитраж однозначно обяжет платить а нужен Ан-70 или нет — другой вопрос.
Подвижек по программе Ан-70 нет и, наверное, не будет. Почему? Потому что сейчас в Ульяновске запустили в серию военно-транспортный Ил-476, условно говоря, с аналогичными параметрами. Пусть у Ан-70 есть сильные преимущества, но запустили. Сегодня задумывается производство среднего военно-транспортного самолета (СВТС, так называемый российско-индийский проект), а также малого военно-транспортного самолета (МВТС) на базе Ил-112 — в Воронеже под него уже и место приготовили. Наверное, четвертый «грузовик» наша страна сейчас не потянет.
Сегодня украино-российские отношения заморожены, но я знаю, что Киев этим самолетом продолжает заниматься, собирает еще одну машину, я ее видел. Но вот заказов хотя бы на мини-серию нет. И учтите, что за это время Европа поставила на серийное производство аналогичный самолет — А-400М — и сейчас тоже не закажет украинцам эту машину... Жалко. Это был советский, наш общий продукт. Показатели у него очень хорошие. Смотрите: допустимая скорость десантирования — 200 километров в час. У Ан-70 скорость сваливания — 114 километров в час, у Ил-476 — 240, то есть в норматив он не вписывается. Кроме того, Ил-476 может взлетать только с высококлассных бетонок, а Ан-70 — и с картофельных полей, где человек пройти не может. Это серьезное преимущество в региональных конфликтах...
Кстати, КАПО будет участвовать в проекте СВТС, правда, пока непонятно, в каком качестве. Хорошо было бы взять фюзеляж и окончательную сборку, вот это было бы да. Есть маленькая вероятность, что СВТС будет делаться на КАПО. Это маловероятно, но такой вариант есть.
Виктор Мураховский — главный редактор журнала «Арсенал Отечества»:
— Официально Ан-70 из госпрограммы вооружений не исключали, и проект никто не закрывал. Вопрос в том, что действительно нет определенности — в связи с позицией украинских партнеров по завершению его испытаний. И в России нет определенности, кто будет заниматься его окончательной сборкой. Да, то, что самолет будет производиться в Казани, говорили, но правительственных документов, где бы это четко определялось, нет. И заказа конкретного (на контрактах же прописываются конкретные параметры) нет. И, соответственно, нет ни финансирования, ни подготовки производства.
В этом вопросе помимо технических проблем есть большая политическая составляющая. Если Украина повернется к Западу, проект закроют. И это общая тенденция по замещению украинской продукции: и по двигателям для вертолетов, крылатых ракет, и по другим компонентам, в которых есть кооперация с украинскими предприятиями, дана установка заниматься импортозамещением.
Проект по сборке в Казани военно-транспортного самолета Ан-70 становится все более призрачным. На его пути встали и технические, и организационные, и финансовые, но, главное, похоже, — политические препоны. В авиастроительных кругах уже мало верят, что самолет вообще будут выпускать в России. Такое настроение иллюстрирует и отношение к проекту со стороны КАПО. Как стало известно «БИЗНЕС Online», предприятие так и не заплатило за разработанный по его заказу проект производства Ан-70, дело об этом рассматривается в Арбитражном суде РТ. Причем, как заявляет истец — Национальный институт авиационных технологий (НИАТ), деньги на проект КАПО выделили специально.
АВИАЗАВОД НА ЗАПРОСЫ НЕ ОТВЕЧАЕТ
Один из главных научных институтов страны — ОАО «НИАТ» — инициировал в татарстанском арбитраже разбирательство против ОАО «КАПО им. Горбунова». Он настаивает на том, чтобы казанское предприятие выплатило ему долг — 50 млн. рублей, а также 2,5 млн. рублей неустойки.
На предварительном судебном заседании о сути спора не говорилось, но, как стало известно «БИЗНЕС Online» от источника в авиаотрасли, речь идет о подготовке КАПО к производству украино-российского транспортного самолета Ан-70. Напомним, этот проект 9 июня прошлого года громко анонсировали многие высокопоставленные чиновники, включая премьер-министра РФ Дмитрия Медведева и президента РТ Рустама Минниханова. Говорилось, что в строительство нового завода вложат 19 млрд. рублей и проект позволит создать 2,5 тыс. рабочих мест. Министр обороны РФ Анатолий Сердюков сообщал, что военные до 2020 года закупят 60 таких самолетов. Не будем особо распространяться о том, что для КАПО серийный продукт вообще стал бы, по выражению тогдашнего гендиректора КАПО Васила Каюмова, вторым дыханием, а то и попросту спасением.
И подготовку начали, засучив рукава. В том числе 14 сентября 2012 года ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), НИАТ и КАПО (обе компании входят в ОАК) заключили договор под названием «Создание производства агрегатной сборки фюзеляжа и окончательной сборки самолета Ан-70 на КАПО им. Горбунова», сообщил источник. «НИАТ разработал технологию для производства Ан-70 на КАПО, — рассказал он. — Институт выполнил огромный объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, ведь казанский авиазавод в крайние десятилетия производил только один тип самолета, а этот — совершенно другой. Для него необходимо создавать новый конвейер, станки нужны другие. Фактически все надо делать заново». Источник особо подчеркнул, что новые технологии должны были перейти и на производство специальных Ту-214, и на модернизацию ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160.
НИАТ выполнил проект в срок: акт сдачи-приемки те же стороны подписали 15 февраля 2013 года. Претензий к институту не было. Стоимость — 50 млн. рублей — была согласована изначально. Деньги на своем счету НИАТ должен был увидеть 21 февраля, но средства не поступили. 4 июля разработчик письмом напомнил КАПО о долге. Безрезультатно. Еще несколько напоминаний — результат аналогичный, то есть авиазавод даже не отреагировал. Тогда 22 августа НИАТ направил в адрес партнера претензию, а 2 октября — предарбитражное уведомление. И снова тишина. В итоге представители института приезжали на КАПО, а руководители предприятия (Каюмов и сменивший его президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев) — в НИАТ, в неофициальной обстановке выражали полное понимание, но официальных ответов тем не менее не последовало.
Источник говорит, что руководство НИАТ жаловалось на КАПО в ОАК (корпорация выступала куратором работы, вела технический и юридический контроль), но, оказывается, корпорация не может заставить предприятие оплатить работы, поскольку завод — юридически самостоятельная единица.
«НАМ НАДО ПЛАТИТЬ ЗАРПЛАТУ СОТРУДНИКАМ»
«Мы до последнего не хотели портить отношения с КАПО, — объяснил на судебном заседании длинную череду обращений в адрес авиазавода начальник юротдела НИАТ Борис Перель. — Были согласны в любой форме достигнуть мирового соглашения или как-то урегулировать спор». Однако, по его словам, в досудебном порядке сделать это не удалось. И, видимо, в институте поняли, что тянуть дальше нельзя. «Нам необходимо платить зарплату сотрудникам», — привел очевидный аргумент Перель. Впрочем, он отметил, что НИАТ и сейчас готов пойти на мировое соглашение, для этого нужно лишь желание КАПО. Но, судя по всему, у последнего такого желания как раз и нет — никаких вариантов решения конфликта от завода так и не поступило.
«Не связана ли такая позиция с отсутствием финансирования этого проекта со стороны государства? — поинтересовался рассматривавший дело судья Юсуф Сахапов. — Возможно, им не выделили средства, и поэтому они не могут рассчитаться?» Но Перель развеял сомнения судьи: «Перед заключением договора им были предоставлены средства».
Позицию руководства КАПО прояснить не удалось — на предварительное заседание представители завода не пришли. В присланных в суд бумагах должник попросил провести заседание в его отсутствие, но не рассматривать дело по существу без него и не прибегать к упрощенному судопроизводству. Видимо, все-таки с этим делом все очень непросто... Вчера ни на КАПО, ни в ОАК не стали комментировать ситуацию...
Как выясняется, по проекту Ан-70 КАПО задолжало не только НИАТ, но и, например, ЗАО «Казанский Гипронииавиапром», которое представило проектное предложение завода. Технический директор НИИ Сергей Лалетин рассказывал «БИЗНЕС Online»: «Мы сделали документацию на строительство завода: генеральный план, технологические решения, свайное поле и так далее. Человек 50 над этим трудились. Передали документацию КАПО и уведомили об этом ОАК. Но никто нам и спасибо не сказал, и денег не заплатил, хотя есть подписанный с КАПО договор. Еще две-три таких работы, и можно по миру пойти... А вроде так все было серьезно... Кстати, завод сделал подготовку территории к началу строительства — цена расчистки грубо оценивалась в 8 миллионов рублей. Словом, мы сделали тот минимальный объем, который позволяет построить корпус агрегатной и окончательной сборки. Но остановились, поскольку его не строят... Не хотим работать себе в убыток. Это ведь миллионы рублей». Вчера Лалетин сообщил «БИЗНЕС Online», что денег институт так и не получил, однако в суд подавать не собирается.
Источник «БИЗНЕС Online» в НИАТ полагает, что ситуация с неоплатой может означать охлаждение казанских авиастроителей к проекту. Если это так, то их пессимистические настроения разделяют и эксперты.
«...ЗАКОНЧИТ ЖИЗНЬ В КАКОМ-НИБУДЬ МУЗЕЕ»
Руслан Пухов — директор центра анализа стратегий и технологий:
— По этому самолету столько подписано всяких документов... Однако дело в том, что можно сколько угодно подписывать бумаги, вести переговоры, но время этого самолета ушло. Он делался под Советский Союз великой страной, а России и Украине он как чемодан без ручки, к тому же — заложник различных политических процессов в Украине. Да, все надеялись на него, но понимаете, при этом так целенаправленно гвоздь за гвоздем в него забивали... Так что, думаю, будущее этого самолета — закончить свою жизнь в каком-нибудь в музее.
Сергей Лалетин — технический директор «ЗАО «Казанский Гипронииавиапром»:
— Думаю, что КАПО не платит и из-за того, что программа находится в непонятном положении. Хотя были заверения, что заплатят по определенному графику и нам, и НИАТ. Видимо, институт не дождался... И если акт о приемке подписан, арбитраж однозначно обяжет платить а нужен Ан-70 или нет — другой вопрос.
Подвижек по программе Ан-70 нет и, наверное, не будет. Почему? Потому что сейчас в Ульяновске запустили в серию военно-транспортный Ил-476, условно говоря, с аналогичными параметрами. Пусть у Ан-70 есть сильные преимущества, но запустили. Сегодня задумывается производство среднего военно-транспортного самолета (СВТС, так называемый российско-индийский проект), а также малого военно-транспортного самолета (МВТС) на базе Ил-112 — в Воронеже под него уже и место приготовили. Наверное, четвертый «грузовик» наша страна сейчас не потянет.
Сегодня украино-российские отношения заморожены, но я знаю, что Киев этим самолетом продолжает заниматься, собирает еще одну машину, я ее видел. Но вот заказов хотя бы на мини-серию нет. И учтите, что за это время Европа поставила на серийное производство аналогичный самолет — А-400М — и сейчас тоже не закажет украинцам эту машину... Жалко. Это был советский, наш общий продукт. Показатели у него очень хорошие. Смотрите: допустимая скорость десантирования — 200 километров в час. У Ан-70 скорость сваливания — 114 километров в час, у Ил-476 — 240, то есть в норматив он не вписывается. Кроме того, Ил-476 может взлетать только с высококлассных бетонок, а Ан-70 — и с картофельных полей, где человек пройти не может. Это серьезное преимущество в региональных конфликтах...
Кстати, КАПО будет участвовать в проекте СВТС, правда, пока непонятно, в каком качестве. Хорошо было бы взять фюзеляж и окончательную сборку, вот это было бы да. Есть маленькая вероятность, что СВТС будет делаться на КАПО. Это маловероятно, но такой вариант есть.
Виктор Мураховский — главный редактор журнала «Арсенал Отечества»:
— Официально Ан-70 из госпрограммы вооружений не исключали, и проект никто не закрывал. Вопрос в том, что действительно нет определенности — в связи с позицией украинских партнеров по завершению его испытаний. И в России нет определенности, кто будет заниматься его окончательной сборкой. Да, то, что самолет будет производиться в Казани, говорили, но правительственных документов, где бы это четко определялось, нет. И заказа конкретного (на контрактах же прописываются конкретные параметры) нет. И, соответственно, нет ни финансирования, ни подготовки производства.
В этом вопросе помимо технических проблем есть большая политическая составляющая. Если Украина повернется к Западу, проект закроют. И это общая тенденция по замещению украинской продукции: и по двигателям для вертолетов, крылатых ракет, и по другим компонентам, в которых есть кооперация с украинскими предприятиями, дана установка заниматься импортозамещением.
А ежели Украина развернет стрелку на восток и выразит намерение участвовать в Таможенном союзе, и усилить кооперацию с российской промышленностью, то высока вероятность того, что проект запустят. Потому что самолет такой нужен. Особенно в его изначальном варианте замены Ан-12. То, что украинская сторона пыталась вывести характеристики Ан-70 на уровень Ил-76, это, на мой взгляд, совершенно ненужно. А вот замена Ан-12 (по сути, тактический военно-транспортный самолет, который может на грунтовых аэродромах работать) нам нужна, поскольку в этой нише ничего нового у нас нет. Программа с Индией? Там еще тяжелее работать. Может быть, в дальней-дальней перспективе может что-то получится...
Да, для КАПО история с Ан-70 — это, конечно, разочарование, одно дело ремонт и модернизация ракетоносцев и совершенно другое — серийное производство. Тем более что довольно туманно развитие по перспективному авиационному комплексу дальней авиации — не факт, что Казань получит его производство.
Арбитражный суд РТ назначил основное судебное заседание по делу на 19 декабря.
Любовь Шебалова, Тимур Латыпов
Да, для КАПО история с Ан-70 — это, конечно, разочарование, одно дело ремонт и модернизация ракетоносцев и совершенно другое — серийное производство. Тем более что довольно туманно развитие по перспективному авиационному комплексу дальней авиации — не факт, что Казань получит его производство.
Арбитражный суд РТ назначил основное судебное заседание по делу на 19 декабря.
Любовь Шебалова, Тимур Латыпов
Спроектированная планировка территории КАПО с размещением трех цехов для производства самолета Ан-70 (с) www.business-gazeta.ru
А тем временем, как сообщает 16 ноября 2013 года газета"Коммерсантъ" в статье"Туполев" меняет пилота. Александр Бобрышев покидает кресло гендиректора компании", свой пост покидает генеральный директор входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) ОАО "Туполев" и по совместительству с марта 2013 года генеральный директор ОАО "КАПО" Александр Бобрышев. Источники "Ъ" утверждают, что причиной стало недовольство военных: из-за несогласия господина Бобрышева заключать контракты на 10 млрд руб. Минобороны не разместило в срок гособоронзаказ 2013 года. Отставка может произойти уже на этой неделе.
Как рассказали "Ъ" источники в ОАК, на этой неделе пройдет заседание совета директоров корпорации. В его повестке есть "вопрос определения позиции ОАК в отношении формирования единоличного исполнительного органа". Речь идет, по их словам, об увольнении главы ОАО "Туполев" Александра Бобрышева. Как уточнил высокопоставленный источник "Ъ" в корпорации, причина — резкое недовольство военных его работой. В ОАК повестку и возможные кадровые решения не комментируют.
Александр Бобрышев возглавляет ОАО "Туполев" с 2009 года. До этого с мая 2006 года был членом военно-промышленной комиссии при правительстве. С марта 2013 года также является гендиректором ОАО "КАПО имени Горбунова".
ОАО "Туполев" — разработчик и производитель гражданской и военной авиатехники. Создано в 1999 году на базе КБ Туполева и авиазавода "Авиастар-СП" в Ульяновске. С 2006 года — в составе ОАК (90,37% акций), планируется объединение с КАПО имени Горбунова. Развивает семейства самолетов Ту-204/214, Ту-334, Ту-324, Ту-414, военной авиации, перспективного авиакомплекса дальней авиации. По данным СПАРК, выручка в 2012 году по РСБУ — 1,8 млрд руб., чистый убыток — 219 млн руб.
По словам одного из источников "Ъ", приход господина Бобрышева в ОАО "Туполев" поддерживал президент ОАК Михаил Погосян. За четыре года у него вопросов к гендиректору "Туполева" не возникало, что свидетельствовало о "дружеских и доверительных отношениях". Другой источник "Ъ" в отрасли, напротив, называет их "натянутыми", уверяя, что история с увольнением тянется с 2011 года. Недопонимание, по его словам, связано с желанием главы ОАК сократить программы и высвободить средства на SSJ-100NG.
По данным "Ъ", претензии у Минобороны появились после того, как военные не смогли до 15 апреля заключить контракты в рамках гособоронзаказа (ГОЗ), и почти все проблемы были связаны с "Туполевым". Как писал "Ъ" 23 апреля, стороны не успели заключить контракты на сервисное обслуживание стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-95МС (5,3 млрд руб.), дальних бомбардировщиков Ту-22М3 (1,5 млрд руб.), на комплексный ремонт с модернизацией Ту-22М3 (1,5 млрд руб.), модернизацию Ту-95МС (400 млн руб.) и др.. Как рассказал "Ъ" высокопоставленный источник в Минобороны, господин Бобрышев считал цены заниженными. Контракты все же подписали на условиях военных, но первый ГОЗ при министре Сергее Шойгу в срок размещен не был, "давление военных возросло в разы, и увольнение было вопросом времени". По данным "Ъ", местом работы главы "Туполева" может стать Межгосударственный авиационный комитет, но там это пока не подтверждают.
По мнению независимого авиационного эксперта Андрея Крамаренко, потенциал "Туполева" по гражданским самолетам почти потерян: серийное производство Ту-204 закрылось в 2009 году, а его модификации не имеют серьезных коммерческих перспектив. Потенциал КБ по дальней авиации также неопределен. На место гендиректора "Туполева" есть несколько кандидатур. По данным "Ъ", один из наиболее вероятных претендентов — глава дирекции программ специальной авиации ОАК Николай Савицких, также обсуждается кандидатура главы дирекции программ транспортной авиации ОАК Сергей Сергеев — оба в течение 13 лет занимали руководящие посты в ОАО "Компания "Сухой"".
Елизавета Ъ-Кузнецова, Иван Ъ-Сафронов
Как рассказали "Ъ" источники в ОАК, на этой неделе пройдет заседание совета директоров корпорации. В его повестке есть "вопрос определения позиции ОАК в отношении формирования единоличного исполнительного органа". Речь идет, по их словам, об увольнении главы ОАО "Туполев" Александра Бобрышева. Как уточнил высокопоставленный источник "Ъ" в корпорации, причина — резкое недовольство военных его работой. В ОАК повестку и возможные кадровые решения не комментируют.
Александр Бобрышев возглавляет ОАО "Туполев" с 2009 года. До этого с мая 2006 года был членом военно-промышленной комиссии при правительстве. С марта 2013 года также является гендиректором ОАО "КАПО имени Горбунова".
ОАО "Туполев" — разработчик и производитель гражданской и военной авиатехники. Создано в 1999 году на базе КБ Туполева и авиазавода "Авиастар-СП" в Ульяновске. С 2006 года — в составе ОАК (90,37% акций), планируется объединение с КАПО имени Горбунова. Развивает семейства самолетов Ту-204/214, Ту-334, Ту-324, Ту-414, военной авиации, перспективного авиакомплекса дальней авиации. По данным СПАРК, выручка в 2012 году по РСБУ — 1,8 млрд руб., чистый убыток — 219 млн руб.
По словам одного из источников "Ъ", приход господина Бобрышева в ОАО "Туполев" поддерживал президент ОАК Михаил Погосян. За четыре года у него вопросов к гендиректору "Туполева" не возникало, что свидетельствовало о "дружеских и доверительных отношениях". Другой источник "Ъ" в отрасли, напротив, называет их "натянутыми", уверяя, что история с увольнением тянется с 2011 года. Недопонимание, по его словам, связано с желанием главы ОАК сократить программы и высвободить средства на SSJ-100NG.
По данным "Ъ", претензии у Минобороны появились после того, как военные не смогли до 15 апреля заключить контракты в рамках гособоронзаказа (ГОЗ), и почти все проблемы были связаны с "Туполевым". Как писал "Ъ" 23 апреля, стороны не успели заключить контракты на сервисное обслуживание стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-95МС (5,3 млрд руб.), дальних бомбардировщиков Ту-22М3 (1,5 млрд руб.), на комплексный ремонт с модернизацией Ту-22М3 (1,5 млрд руб.), модернизацию Ту-95МС (400 млн руб.) и др.. Как рассказал "Ъ" высокопоставленный источник в Минобороны, господин Бобрышев считал цены заниженными. Контракты все же подписали на условиях военных, но первый ГОЗ при министре Сергее Шойгу в срок размещен не был, "давление военных возросло в разы, и увольнение было вопросом времени". По данным "Ъ", местом работы главы "Туполева" может стать Межгосударственный авиационный комитет, но там это пока не подтверждают.
По мнению независимого авиационного эксперта Андрея Крамаренко, потенциал "Туполева" по гражданским самолетам почти потерян: серийное производство Ту-204 закрылось в 2009 году, а его модификации не имеют серьезных коммерческих перспектив. Потенциал КБ по дальней авиации также неопределен. На место гендиректора "Туполева" есть несколько кандидатур. По данным "Ъ", один из наиболее вероятных претендентов — глава дирекции программ специальной авиации ОАК Николай Савицких, также обсуждается кандидатура главы дирекции программ транспортной авиации ОАК Сергей Сергеев — оба в течение 13 лет занимали руководящие посты в ОАО "Компания "Сухой"".
Елизавета Ъ-Кузнецова, Иван Ъ-Сафронов