Журнал"Однако"опубликовал статью заместителя директора Центра анализа стратегий и технологий (Центра АСТ) Константина Макиенко "Индийский тендер MMRCA: уроки и выводы для России".
![3575]( "3575")
Опытный истребитель МиГ-35 ("9-61", бортовой номер "961") (с) Стрижи.ру / www.strizhi.ru
В апреле 2015 года в бесконечном индийском сериале под названием «тендер MMRCA» на закупку и организацию лицензионного производства 126 средних многоцелевых истребителей наступила промежуточная развязка.
Во время визита во Францию нового премьер-министра Индии Нарендры Моди было объявлено о достижении принципиальной договорённости о прямой закупке товарной партии в количестве 36 истребителей Rafale, который ещё в 2012 году был объявлен формальным победителем тендера. С тех пор более трех лет шли коммерческие переговоры о заключении контракта, которые так и не привели к достижению взаимоприемлемого компромисса по всей программе. Масштаб закупки оказался гораздо меньше предполагавшегося изначально, а производство машин в самой Индии на данном этапе вообще исключено из достигнутого соглашения.
Некоторое время существовала неопределённость относительно дальнейших планов индийского правительства и ВВС по организации лицензионного производства Rafale. Было неясно, является ли приобретение 36 машин отдельным проектом, который будет реализован сверх программы MMRCA, или же эта закупка — первый транш из общего количества 126 единиц. И если верно второе, то сколько же самолётов будет построено по лицензии в Индии: 108, как это изначально предполагалось (и в этом случае вся программа увеличивается на 18 единиц — до 144 машин), или же 90 (то есть совокупный объём программы остаётся прежним, но её структура изменяется в пользу прямой закупки, а лицензионное производство сокращается)?
Спустя несколько недель министр обороны Индии Манохар Паррикар сделал сенсационное заявление, что 36 машин — это окончательное количество Rafale, которое Индия собирается закупать у французов. А освободившиеся средства, которые должны были пойти на лицензионное производство, будут перераспределены в пользу закупок 200 единиц лёгкого национального индийского истребителя Tejas.
Правда, в начале августа появились сообщения индийской прессы о том, что правительство собирается объявить новый тендер на лицензионное производство 90 средних многоцелевых истребителей в Индии, однако достоверность этой информации пока сомнительна.
Если же заявление министра отражает реальные намерения индийцев, а не является элементом торга с французами, это означает фактическое аннулирование амбициозного проекта «матери всех тендеров». По сути, индийцы вернулись на ином, более высоком качественном и более низком количественном, уровне к тому, с чего начинали, — к прямой покупке у французов многоцелевого истребителя четвёртого поколения. Как же случилось, что потребовалось пятнадцать лет, чтобы совершить этот круг?
Сюжет «Санта-Барбары»
Вообще программа, известная сегодня как тендер MMRCA, начиналась в далёком 2000 году с идеи прямой бесконкурсной покупки индийскими ВВС 126 лёгких французских истребителей Mirage 2000, которые хорошо себя показали годом ранее в ходе вооружённого конфликта в Каргиле. На тот момент это был самый современный истребитель ВВС Индии и единственная в их составе многоцелевая машина. Су-30МКИ, который сегодня составляет основу парка индийских ВВС, в то время ещё находился в разработке, первые поставки этих чрезвычайно мощных и эффективных машин начались только в 2002 году. Основная и единственная мотивация проекта в этот период была простой и понятной — быстро получить большое количество эффективных истребителей, поддержать количественный состав ВВС, которые уже тогда стояли перед необходимостью скорого массового списания сотен МиГ-21, МиГ-27 и Jaguar. То есть со всей определённостью доминировали чисто военные соображения. Закупка Mirage 2000 позволила бы развернуть хорошо сбалансированные ВВС, где ниша тяжёлых машин резервировалась за Су-30МКИ, средний класс был представлен МиГ-29, а сегмент лёгких истребителей занимали Mirage 2000. Одновременно решалась и задача диверсификации источников боевой авиационной техники: Россия теряла бы своё доминирующее положение, и индийский рынок боевых самолётов контролировался бы российско-французской дуополией.
Как представляется, с точки зрения удовлетворения чисто военных потребностей такой выбор был в тот момент оптимальным, если не сказать — идеальным. Будь тогда проект реализован, индийские ВВС получили бы один из лучших в своём классе истребителей при минимальных политических и нулевых технических рисках. Пожалуй, единственным недостатком могла стать стоимость программы — 4,5 млрд долларов, но французское и в более широком смысле европейское оружие вообще отличается высокой стоимостью.
Итак, первоначальный замысел отличался простотой, прямотой и наличием одной-единственной мотивации — военной. Однако в таком виде идея просуществовала всего пару лет, а затем под влиянием внутрииндийских и внешних факторов начала усложняться и трансформироваться, что в конечном счёте и привело весь проект в тупик.
Уже в 2002 году в соответствии с индийским законодательством вместо прямой покупки был начат тендер, условия которого, впрочем, были явно прописаны под Mirage 2000. По некоторым сведениям, программа называлась тогда LMRCA, то есть предполагалось закупить лёгкий многоцелевой истребитель. Однако отказавшись от идеи прямой закупки и начав тендер, индийцы открыли ящик Пандоры: в дело вмешались внешние силы. Спустя ещё некоторое время под влиянием американцев, с которыми у индийцев как раз начинался бурный политический роман, условия тендера были переформулированы таким образом, чтобы в нём смог принять участие F/A-18E/F Super Hornet. Но это сразу открыло возможность для участия и других двухдвигательных средних истребителей — европейского Typhoon и российского МиГ-29. Кроме того, в соревнование вступили и более лёгкие однодвигательные F-16, и шведский Gripen.
Вторая радикальная трансформация по сравнению с первоначальной идеей состояла в том, что вместо прямой покупки теперь выдвигалось требование организации лицензионного производства 108 из 126 машин. Непосредственно у производителя предполагалось закупить только 18 самолётов. Соответственно, мотивация программы стала гораздо более сложной: наряду с военными императивами в программе появляется технологическое и индустриальное измерение. Такое усложнение проекта повлекло за собой и появление политических соображений: такой масштабный и комплексный проект по определению должен вписываться в геополитическое маневрирование Индии на мировой арене.
Вот эти два фактора — запуск тендера вместо прямой бесконкурсной покупки и намерение организовать лицензионное производство вместо приобретения товарной партии — в конечном счёте привели к параличу всего резко усложнившегося проекта. Неэффективная индийская бюрократия, появление ярко выраженного политического фактора, усложнение и утяжеление закупочных процедур — всё это стало причиной настолько сильного затягивания конкурса, что в конечном итоге он просто потерял смысл.
Индийцам понадобилось пять лет с начала проекта и не менее трёх лет после принятия решения о проведении тендера, чтобы в 2005 году разослать запрос на предоставление информации (Request for Information — RFI). Прошло ещё два года, и в 2007 году был разослан запрос на предоставление коммерческого предложения (Request for Proposal — RFP), что традиционно считается точкой формального начала тендера. С момента возникновения самого проекта по приобретению лёгкого многоцелевого истребителя прошло уже семь лет, но ещё более забавно, что именно в 2007 году Dassault прекращает производство Mirage 2000, с намерения закупить которые началась вся история. Завершив поставки по последнему экспортному контракту этих машин в Грецию, французский разработчик и производитель военных самолётов демонтировал сборочную линию Mirage 2000 и сосредоточился на маркетинге более современных, но более тяжёлых и дорогих истребителей Rafale. Пройдёт ещё долгих восемь лет, прежде чем в феврале 2015 года эта машина найдёт своего первого экспортного заказчика, которым станет Египет.
В первое время проведения тендера фаворитом всё ещё оставался американский F/A-18E/F, но к концу десятилетия предпочтения индийцев развернулись в сторону европейских машин. Наиболее вероятной причиной этого изменения стало разочарование индийцев относительно готовности американцев к передаче технологий. Американский подход к этой теме традиционно отличается крайней сдержанностью, США не доверяют даже наиболее своим близким союзникам и самым покорным сателлитам, а Индия пока не относится к первым и никогда не войдёт в категорию вторых. Между тем индийские технологические и индустриальные амбиции, а также опыт сотрудничества с русскими по проекту Су-30МКИ, конечно, исключали саму мысль об отказе от трансферта технологий. А масштабы самого проекта, беспрецедентного для современных стандартов мирового рынка вооружений, давали индийской стороне легитимное право настаивать на организации лицензионного производства с глубочайшей локализацией в Индии.
И вот, в апреле 2011 года, четыре года спустя после формального начала тендера и более десяти лет спустя после начала проекта, индийцы, наконец, определились с коротким списком победителей. В финал вышли два европейских предложения — французский Rafale и панъевропейский Typhoon. Главной сенсацией этого решения стал вылет из соревнования недавних фаворитов — американцев. Шведский Gripen, который находится в одной массогабаритной категории с национальным индийским истребителем Tejas, никогда не рассматривался как реальный претендент на победу, а о русском предложении будет сказано ниже.
Далее последовал на удивление короткий, с учётом того, как медленно дела шли до сих пор, этап выбора финалиста. В январе 2012 года таковым был объявлен Rafale. Официальная заявленная причина выбора в пользу французов — предложенная менее высокая стоимость реализации проекта. Впрочем, политические и индустриальные факторы также, несомненно, были на стороне французов. Их авиационная техника уже хорошо знакома индийским ВВС. Кроме того, у индийцев имеются хорошо налаженные многолетние индустриальные связи с французскими двигателистами и производителями авионики, возникшие ещё в период организации лицензионного производства штурмовиков Jaguar и получившие развитие в ходе начавшегося в 2011 году проекта по модернизации на заводах корпорации HAL парка индийских Mirage 2000.
Тупик
После этого, казалось бы, осталось совершить последний рывок — провести коммерческие переговоры и заключить контракт. Учитывая, что большинство технических и коммерческих вопросов было обсуждено и согласовано ещё на этапе проведения тендера, можно было ожидать, что финальный аккорд не займёт более одного-полутора лет. Но вот тут-то и наступил паралич. Двумя главными камнями преткновения стали цена проекта и модальность организации лицензионного производства.
Что касается стоимости программы, возможно, Rafale действительно может быть поставлен на экспорт дешевле Typhoon, но всё равно остаётся очень дорогим самолётом. Уже на момент победы французов в конкурсе было очевидно, что, хотя стоимость проекта выросла до 10,5 млрд долларов, вписаться в эту сумму будет невозможно. В 2013 году президент Dassault Эрик Траппье признал, что стоимость контракта на закупку всех 126 единиц должна превысить 20 млрд евро. Между тем индийская экономика вступила в период менее высокого, чем ранее, экономического роста, а рупия покатилась вниз. Вскоре стало ясно, что для удовлетворения аппетитов Dassault из индийского бюджета нужно выделить астрономическую сумму — 1 трлн рупий.
Так и не был решён вопрос об организации лицензионного производства Rafale в Индии. Из утечек в индийской прессе известно, что французская сторона якобы отказалась брать на себя ответственность за качество будущих произведённых в Индии истребителей. В переводе на понятный язык это означает, что в Индии просто отсутствуют технологические и промышленные возможности для качественного производства этого французского самолёта, а для их создания потребуется неадекватно много времени и средств. Перед глазами у Dassault имелся пример другой французской компании — DCNS, которая столкнулась с колоссальными трудностями при организации производства в Индии своих неатомных подводных лодок Scorpene. Видимо, Индии при всех её экономических успехах последних полутора-двух десятилетий ещё предстоит пройти немалый путь, чтобы быть в состоянии абсорбировать западные технологии. В отличие от российских, которые пусть с трудом и задержками, но всё же осваиваются индийской авиационной промышленностью.
Помимо трудностей в самом переговорном процессе, в общем-то понятных и естественных в таком сложном и многофакторном проекте, ещё одной причиной задержки стало неудачное наложение на индийский электоральный цикл. С начала 2013 года в Индии началась предвыборная кампания по избранию нового парламента. Заключение больших контрактов на импорт вооружений с середины 80-х годов используется в Индии во внутриполитической борьбе для обвинений политических противников в коррупции. Причём главным объектом нападок является партия Индийский национальный конгресс (ИНК), которая как раз и возглавляла правительство до выборов 2014 года. Подписывать гигантскую сделку, которая во всё возрастающей степени подвергалась критике, накануне выборов было слишком рискованно, если не сказать — самоубийственно для партии Конгресса. В результате возникла пауза до апреля 2014 года, которая ещё продлилась из-за победы оппозиционной партии BJP и формирования нового правительства. Собственно, после победы стало очевидно, что ранее 2015 года контракт подписать будет невозможно. С начала проекта прошло 15 лет.
Именно из-за этой невероятной пятнадцатилетней задержки проект MMRCA в значительной степени обессмыслился. Даже если стороны достигли бы взаимоприемлемого компромисса на предмет организации лицензионного производства в 2015 году, первые Rafale индийской сборки поступили бы в ВВС Индии не ранее 2020 года. Отталкиваясь от прецедента программы Су-30МКИ, можно уверенно предполагать, что весь проект по производству 108 Rafale завершился бы примерно в 2026–2028 годах, то есть сорок лет спустя после первого полёта этого истребителя! Причём машина должна прослужить в индийских ВВС не менее 30-40 лет.
Между тем рынок уже находится под ощутимым влиянием машин пятого и квазипятого поколения. Непосредственно для Индии наибольшее значение имеет то обстоятельство, что в Китае начались и активно идут испытания среднего истребителя квазипятого поколения J-31. В то время как индийские ВВС развернули бы всю группировку Rafale, Китай и Пакистан уже имели бы в составе своих ВВС первые боеготовые эскадрильи J-31.
В общем, в 2015 году в качестве долговременного стратегического военного, технологического и промышленного решения для такой страны, как Индия, может рассматриваться только проект пятого поколения. Идея быстрой закупки проверенных Mirage 2000 была превосходной в начале нулевых годов и оставалась вполне приемлемой, хотя уже и не такой очевидной, к середине-концу нулевых годов. Но закупать лицензионное производство любого истребителя, платформа которого концептуально относится к четвёртому поколению, в 2015 году выглядит нонсенсом. Rafale — это, возможно, прекрасное решение для Египта и монархий Персидского залива. Но для Индии с учётом её конкретного военно-политического окружения этот боевой авиационный комплекс в качестве стратегического долговременного решения морально устарел. ВВС третьей экономики мира сегодня могут ориентироваться только на пятое поколение. Закупка нового типа истребителей четвёртого поколения может рассматриваться лишь как промежуточное решение для снижения темпов падения парка боеготовых машин.
Промежуточная развязка
Принятое решение о прямой закупке 36 Rafale, если оно будет реализовано на практике, далеко от идеала, но, похоже, в создавшихся условиях наименее плохое. Индийские ВВС относительно быстро получат две новые эскадрильи, Индия сохраняет лицо как крупный и привлекательный рынок вооружения, Франция получает минимальное удовлетворение после многих лет изнурительных переговоров. В конце концов, индийцы пришли к тому, с чего начинали в 2000 году, только закупают теперь меньшее количество самолётов (правда, более современных и эффективных) и потратят на это больше денег.
С другой стороны, военная и индустриальная компонента проекта MMRCA в результате закупки 36 Rafale остаётся без удовлетворительного решения. Закупка позволит обеспечить новой современной техникой две эскадрильи, но с учётом скорого массового вывода из строя МиГ-21 и Jaguar, не сильно приблизит индийские ВВС к вожделенной цели достичь количественного состава в 44 эскадрильи вместо 34 существующих сейчас. Само собой, данная закупка прямо противоречит провозглашённой новым премьер-министром Индии Моди стратегии Make in India; задача загрузки HAL остаётся нерешённой.
Наконец, это решение не самым удовлетворительным образом отвечает и на военные вызовы, с которыми в ближайшие годы столкнется Индия. В момент, когда индийские ВВС получат вслед за Египтом и Катаром, уже подписавшими контракты на 48 Rafale, свои машины, в Китае, вполне возможно, уже будут развернуты боеготовые Су-35, а, быть может, и истребители квазипятого поколения J-31. Более того, существует ненулевая вероятность появления Су-35 в Пакистане, который к тому же построит к этому времени десятки FC-1. Две эскадрильи морально устаревших истребителей – не самый убедительный ответ на такой рост китайского и пакистанского потенциалов.
В связи с этим можно предполагать, что закупка 36 Rafale станет лишь частью более масштабного и комплексного решения. Во-первых, вполне возможно, что, вопреки заявлениям министра обороны Паррикара, после получения заказанных 36 Rafale индийские ВВС продолжат прямые закупки этих истребителей. Тем более что самого Паррикара на этом посту к тому времени уже может и не быть. Во-вторых, для России по-прежнему остаётся открытой возможность продвинуть на индийский рынок лицензионное производство ещё одной партии Су-30МКИ и, быть может, партии МиГ-29UPG. В-третьих, как уже было сказано, освободившиеся средства частично будут инвестированы в производство национального истребителя Tejas.
Объявление нового тендера с прежним составом участников стало бы слишком экзотическим решением даже на фоне причудливой практики неподражаемой индийской закупочной политики. Оправдание новому конкурсу может быть только одно – выбор в результате его проведения не принимавшего участия в MMRCA-1 единственного в мире среднего истребителя пятого поколения – американского F-35. Но такая закупка стала бы невероятно дорогой, может быть осуществлена лишь после 2020 года, и вряд ли будет даже в минимальной степени отвечать требованию Make in India. Наконец, для такого приобретения вовсе не нужно проводить тендер, как не потребовалось проводить его для закупки американских военно-транспортных и противолодочных самолетов.
Возможности для России
Сложившаяся ситуация с фактическим аннулированием тендера MMRCA теоретически улучшает шансы России по двум позициям. Во-первых, появляется шанс продать в Индию ещё один транш истребителей Су-30МКИ. Решение о прямой закупке Rafale отвечает интересам военных, но не решает вопроса о новых заказах для корпорации HAL. К началу 2015 года эта компания произвела 150 лицензионных машин Су-30МКИ, индийским авиастроителям осталось построить несколько десятков Су-30МКИ. При существующем темпе производства HAL выполнит эту задачу в течение пары лет и дальше останется без работы. Логично предположить, что в ожидании начала лицензионного производства Rafale, если соответствующий контракт всё же будет заключён, или, что более вероятно, производства истребителя пятого поколения FGFA нужно будет загрузить HAL работой ещё на два-три года, то есть закупить право на лицензионное производство ещё чуть более 40 Су-30МКИ. С военной точки зрения это позволит сформировать ещё две эскадрильи и покрыть потери этих машин в результате аварий и катастроф. При этом новые машины целесообразно было строить уже в новом техническом лице модернизированных Су-30МКИ, которое иногда обозначается как Sukhoi Super.
Во-вторых, и это главное, снимается прямая и непосредственная угроза российско-индийскому проекту истребителя пятого поколения FGFA. Опасность ставшего нелепицей MMRCA заключалась, прежде всего, в том, что закупка и организация лицензионного производства морально устаревшего и безумно дорогого французского истребителя лишила бы Индию необходимых для реализации проекта истребителя пятого поколения ресурсов. Rafale — это вампир, способный убить FGFA и лишить Индию возможности получить доступ к технологиям пятого поколения. Де-факто в последние два-три года реальная конкуренция на индийском рынке боевой авиации шла именно между Rafale и FGFA. Среди прочего достоверно известно, что кампания в индийской прессе против FGFA была инициирована и финансировалась именно французами. Теперь же индийцы нашли компромисс (который не удовлетворяет ни французов, ни русских, и это лучший индикатор того, что это хороший компромисс), который оставляет возможность развивать оба направления — и закупить Rafale, и не убить FGFA.
Был ли у России шанс?
Ответ на этот на первый взгляд сугубо умозрительный вопрос имеет вполне практическое значение, потому что поможет найти организационные и индустриальные решения для повышения конкурентоспособности России на мировом рынке боевых самолётов. Похоже, что российский МиГ-29М/МиГ-35 никогда не был фаворитом конкурса. В технологическом отношении платформа МиГ-29 на полпоколения отстаёт от всех других претендентов, кроме, быть может, F-16. Как боевой авиационный комплекс этот истребитель в том виде, в каком его хотели бы видеть индийцы, не состоялся до сих пор. В отличие от других участников тендера MMRCA МиГ-35 не производится серийно.
В политическом отношении в условиях массовых закупок и лицензионного производства Су-30МКИ, запуска проекта FGFA и выбора ВМС Индии в пользу МиГ-29К трудно было ожидать, что индийцы с их подчёркнутой политикой диверсификации источников вооружений запустят с русскими ещё один масштабный проект.И всё же есть ощущение, что политическое руководство России, торговцы и промышленность не сделали всего возможного для победы в этом конкурсе. В конце концов, можно вспомнить, что когда в 1993 году индийцам был впервые предложен Су-30К, их первоначальная реакция тогда была обескураживающе негативной. В то время они просто не понимали, зачем им такой большой и мощный самолёт. Но всего через три года был заключён контракт, причём за это время стороны успели согласовать технические параметры фактически совершенно нового, ещё не существующего боевого авиационного комплекса. На фоне пятнадцатилетней саги MMRCA кажется, что тогда, в 1993–1996 годах, глава иркутского завода Алексей Фёдоров и руководитель «Сухого» Михаил Симонов совершили чудо. Если удалось переубедить индийцев однажды, значит, шанс был и с МиГ-35 в MMRCA.
Как представляется, существует два комплекса чисто внутрироссийских причин относительно слабого выступления русских в проекте MMRCA. Первое и главное — относительная слабость лоббистского потенциала научно-промышленной системы «МиГ». В момент начала проекта MMRCA она вообще находилась в разрушенном состоянии, не было даже единого экономического субъекта, объединяющего конструкторское бюро и промышленные мощности. РСК «МиГ» в его нынешнем виде был создан, как это ни парадоксально, выходцем из «Сухого» Николаем Никитиным. Однако в дальнейшем, после 2004 года, компания долгое время пребывала в турбулентности, связанной с хронической кадровой чехардой в руководстве. Окончательная стабилизация финансовой и производственной ситуации произошла уже в текущем десятилетии при Сергее Короткове, также пришедшем на «МиГ» из «Сухого». Однако в ключевой период момент противоборства в конкурсе MMRCA «МиГ» явно не входил в число фаворитов Объединённой авиастроительной корпорации. Экономический субъект, представлявший Россию на крупнейшем в истории тендере на закупку боевой авиационной техники, оставался Золушкой авиапрома.
Второе, связанное и в значительной степени вытекающее из первого, — в России так и не было создано привлекательное предложение в сегменте средних истребителей четвёртого с плюсом, а лучше пятого поколения. Отчасти это связано с отмеченным выше отношением государства и руководства ОАК к «МиГу» как второстепенной по сравнению с «Сухим» компании. Но не получили развития и очень интересные однодвигательные проекты «Сухого» — ударного самолёта Су-37 (первого с таким названием, оснащённого двигателем Р-79) и линии С-54/55/56 (под АЛ-31Ф). Задним числом это представляется теперь маркетинговой ошибкой. В конце концов, платформа МиГ-29 была поднята в воздух на десять лет раньше Rafale и к моменту выхода из тендера столь же морально устарела в качестве предложения на тендер MMRCA, как и французский самолёт. Имей Россия платформу пятого поколения в среднем классе, итог соревнования почти наверняка был бы иным. Руководители «МиГ», особенно Николай Никитин и директор Инженерного центра Владимир Барковский всегда ставили вопрос о необходимости разработки такой платформы, но ресурсы на такой проект так и не были выделены.
России нужен перспективный истребитель в среднем классе. Нужен для сохранения позиций на мировом рынке боевых самолётов, нужен для обеспечения сбалансированного боевого состава ВВС, нужен для того, чтобы иметь возможность более рационально и гибко расходовать средства при закупках истребителей в интересах ВВС РФ. Необходимость запуска соответствующего проекта — вот главный вывод и урок, который Россия должна извлечь из истории MMRCA.
Опытный истребитель МиГ-35 ("9-61", бортовой номер "961") (с) Стрижи.ру / www.strizhi.ru
В апреле 2015 года в бесконечном индийском сериале под названием «тендер MMRCA» на закупку и организацию лицензионного производства 126 средних многоцелевых истребителей наступила промежуточная развязка.
Во время визита во Францию нового премьер-министра Индии Нарендры Моди было объявлено о достижении принципиальной договорённости о прямой закупке товарной партии в количестве 36 истребителей Rafale, который ещё в 2012 году был объявлен формальным победителем тендера. С тех пор более трех лет шли коммерческие переговоры о заключении контракта, которые так и не привели к достижению взаимоприемлемого компромисса по всей программе. Масштаб закупки оказался гораздо меньше предполагавшегося изначально, а производство машин в самой Индии на данном этапе вообще исключено из достигнутого соглашения.
Некоторое время существовала неопределённость относительно дальнейших планов индийского правительства и ВВС по организации лицензионного производства Rafale. Было неясно, является ли приобретение 36 машин отдельным проектом, который будет реализован сверх программы MMRCA, или же эта закупка — первый транш из общего количества 126 единиц. И если верно второе, то сколько же самолётов будет построено по лицензии в Индии: 108, как это изначально предполагалось (и в этом случае вся программа увеличивается на 18 единиц — до 144 машин), или же 90 (то есть совокупный объём программы остаётся прежним, но её структура изменяется в пользу прямой закупки, а лицензионное производство сокращается)?
Спустя несколько недель министр обороны Индии Манохар Паррикар сделал сенсационное заявление, что 36 машин — это окончательное количество Rafale, которое Индия собирается закупать у французов. А освободившиеся средства, которые должны были пойти на лицензионное производство, будут перераспределены в пользу закупок 200 единиц лёгкого национального индийского истребителя Tejas.
Правда, в начале августа появились сообщения индийской прессы о том, что правительство собирается объявить новый тендер на лицензионное производство 90 средних многоцелевых истребителей в Индии, однако достоверность этой информации пока сомнительна.
Если же заявление министра отражает реальные намерения индийцев, а не является элементом торга с французами, это означает фактическое аннулирование амбициозного проекта «матери всех тендеров». По сути, индийцы вернулись на ином, более высоком качественном и более низком количественном, уровне к тому, с чего начинали, — к прямой покупке у французов многоцелевого истребителя четвёртого поколения. Как же случилось, что потребовалось пятнадцать лет, чтобы совершить этот круг?
Сюжет «Санта-Барбары»
Вообще программа, известная сегодня как тендер MMRCA, начиналась в далёком 2000 году с идеи прямой бесконкурсной покупки индийскими ВВС 126 лёгких французских истребителей Mirage 2000, которые хорошо себя показали годом ранее в ходе вооружённого конфликта в Каргиле. На тот момент это был самый современный истребитель ВВС Индии и единственная в их составе многоцелевая машина. Су-30МКИ, который сегодня составляет основу парка индийских ВВС, в то время ещё находился в разработке, первые поставки этих чрезвычайно мощных и эффективных машин начались только в 2002 году. Основная и единственная мотивация проекта в этот период была простой и понятной — быстро получить большое количество эффективных истребителей, поддержать количественный состав ВВС, которые уже тогда стояли перед необходимостью скорого массового списания сотен МиГ-21, МиГ-27 и Jaguar. То есть со всей определённостью доминировали чисто военные соображения. Закупка Mirage 2000 позволила бы развернуть хорошо сбалансированные ВВС, где ниша тяжёлых машин резервировалась за Су-30МКИ, средний класс был представлен МиГ-29, а сегмент лёгких истребителей занимали Mirage 2000. Одновременно решалась и задача диверсификации источников боевой авиационной техники: Россия теряла бы своё доминирующее положение, и индийский рынок боевых самолётов контролировался бы российско-французской дуополией.
Как представляется, с точки зрения удовлетворения чисто военных потребностей такой выбор был в тот момент оптимальным, если не сказать — идеальным. Будь тогда проект реализован, индийские ВВС получили бы один из лучших в своём классе истребителей при минимальных политических и нулевых технических рисках. Пожалуй, единственным недостатком могла стать стоимость программы — 4,5 млрд долларов, но французское и в более широком смысле европейское оружие вообще отличается высокой стоимостью.
Итак, первоначальный замысел отличался простотой, прямотой и наличием одной-единственной мотивации — военной. Однако в таком виде идея просуществовала всего пару лет, а затем под влиянием внутрииндийских и внешних факторов начала усложняться и трансформироваться, что в конечном счёте и привело весь проект в тупик.
Уже в 2002 году в соответствии с индийским законодательством вместо прямой покупки был начат тендер, условия которого, впрочем, были явно прописаны под Mirage 2000. По некоторым сведениям, программа называлась тогда LMRCA, то есть предполагалось закупить лёгкий многоцелевой истребитель. Однако отказавшись от идеи прямой закупки и начав тендер, индийцы открыли ящик Пандоры: в дело вмешались внешние силы. Спустя ещё некоторое время под влиянием американцев, с которыми у индийцев как раз начинался бурный политический роман, условия тендера были переформулированы таким образом, чтобы в нём смог принять участие F/A-18E/F Super Hornet. Но это сразу открыло возможность для участия и других двухдвигательных средних истребителей — европейского Typhoon и российского МиГ-29. Кроме того, в соревнование вступили и более лёгкие однодвигательные F-16, и шведский Gripen.
Вторая радикальная трансформация по сравнению с первоначальной идеей состояла в том, что вместо прямой покупки теперь выдвигалось требование организации лицензионного производства 108 из 126 машин. Непосредственно у производителя предполагалось закупить только 18 самолётов. Соответственно, мотивация программы стала гораздо более сложной: наряду с военными императивами в программе появляется технологическое и индустриальное измерение. Такое усложнение проекта повлекло за собой и появление политических соображений: такой масштабный и комплексный проект по определению должен вписываться в геополитическое маневрирование Индии на мировой арене.
Вот эти два фактора — запуск тендера вместо прямой бесконкурсной покупки и намерение организовать лицензионное производство вместо приобретения товарной партии — в конечном счёте привели к параличу всего резко усложнившегося проекта. Неэффективная индийская бюрократия, появление ярко выраженного политического фактора, усложнение и утяжеление закупочных процедур — всё это стало причиной настолько сильного затягивания конкурса, что в конечном итоге он просто потерял смысл.
Индийцам понадобилось пять лет с начала проекта и не менее трёх лет после принятия решения о проведении тендера, чтобы в 2005 году разослать запрос на предоставление информации (Request for Information — RFI). Прошло ещё два года, и в 2007 году был разослан запрос на предоставление коммерческого предложения (Request for Proposal — RFP), что традиционно считается точкой формального начала тендера. С момента возникновения самого проекта по приобретению лёгкого многоцелевого истребителя прошло уже семь лет, но ещё более забавно, что именно в 2007 году Dassault прекращает производство Mirage 2000, с намерения закупить которые началась вся история. Завершив поставки по последнему экспортному контракту этих машин в Грецию, французский разработчик и производитель военных самолётов демонтировал сборочную линию Mirage 2000 и сосредоточился на маркетинге более современных, но более тяжёлых и дорогих истребителей Rafale. Пройдёт ещё долгих восемь лет, прежде чем в феврале 2015 года эта машина найдёт своего первого экспортного заказчика, которым станет Египет.
В первое время проведения тендера фаворитом всё ещё оставался американский F/A-18E/F, но к концу десятилетия предпочтения индийцев развернулись в сторону европейских машин. Наиболее вероятной причиной этого изменения стало разочарование индийцев относительно готовности американцев к передаче технологий. Американский подход к этой теме традиционно отличается крайней сдержанностью, США не доверяют даже наиболее своим близким союзникам и самым покорным сателлитам, а Индия пока не относится к первым и никогда не войдёт в категорию вторых. Между тем индийские технологические и индустриальные амбиции, а также опыт сотрудничества с русскими по проекту Су-30МКИ, конечно, исключали саму мысль об отказе от трансферта технологий. А масштабы самого проекта, беспрецедентного для современных стандартов мирового рынка вооружений, давали индийской стороне легитимное право настаивать на организации лицензионного производства с глубочайшей локализацией в Индии.
И вот, в апреле 2011 года, четыре года спустя после формального начала тендера и более десяти лет спустя после начала проекта, индийцы, наконец, определились с коротким списком победителей. В финал вышли два европейских предложения — французский Rafale и панъевропейский Typhoon. Главной сенсацией этого решения стал вылет из соревнования недавних фаворитов — американцев. Шведский Gripen, который находится в одной массогабаритной категории с национальным индийским истребителем Tejas, никогда не рассматривался как реальный претендент на победу, а о русском предложении будет сказано ниже.
Далее последовал на удивление короткий, с учётом того, как медленно дела шли до сих пор, этап выбора финалиста. В январе 2012 года таковым был объявлен Rafale. Официальная заявленная причина выбора в пользу французов — предложенная менее высокая стоимость реализации проекта. Впрочем, политические и индустриальные факторы также, несомненно, были на стороне французов. Их авиационная техника уже хорошо знакома индийским ВВС. Кроме того, у индийцев имеются хорошо налаженные многолетние индустриальные связи с французскими двигателистами и производителями авионики, возникшие ещё в период организации лицензионного производства штурмовиков Jaguar и получившие развитие в ходе начавшегося в 2011 году проекта по модернизации на заводах корпорации HAL парка индийских Mirage 2000.
Тупик
После этого, казалось бы, осталось совершить последний рывок — провести коммерческие переговоры и заключить контракт. Учитывая, что большинство технических и коммерческих вопросов было обсуждено и согласовано ещё на этапе проведения тендера, можно было ожидать, что финальный аккорд не займёт более одного-полутора лет. Но вот тут-то и наступил паралич. Двумя главными камнями преткновения стали цена проекта и модальность организации лицензионного производства.
Что касается стоимости программы, возможно, Rafale действительно может быть поставлен на экспорт дешевле Typhoon, но всё равно остаётся очень дорогим самолётом. Уже на момент победы французов в конкурсе было очевидно, что, хотя стоимость проекта выросла до 10,5 млрд долларов, вписаться в эту сумму будет невозможно. В 2013 году президент Dassault Эрик Траппье признал, что стоимость контракта на закупку всех 126 единиц должна превысить 20 млрд евро. Между тем индийская экономика вступила в период менее высокого, чем ранее, экономического роста, а рупия покатилась вниз. Вскоре стало ясно, что для удовлетворения аппетитов Dassault из индийского бюджета нужно выделить астрономическую сумму — 1 трлн рупий.
Так и не был решён вопрос об организации лицензионного производства Rafale в Индии. Из утечек в индийской прессе известно, что французская сторона якобы отказалась брать на себя ответственность за качество будущих произведённых в Индии истребителей. В переводе на понятный язык это означает, что в Индии просто отсутствуют технологические и промышленные возможности для качественного производства этого французского самолёта, а для их создания потребуется неадекватно много времени и средств. Перед глазами у Dassault имелся пример другой французской компании — DCNS, которая столкнулась с колоссальными трудностями при организации производства в Индии своих неатомных подводных лодок Scorpene. Видимо, Индии при всех её экономических успехах последних полутора-двух десятилетий ещё предстоит пройти немалый путь, чтобы быть в состоянии абсорбировать западные технологии. В отличие от российских, которые пусть с трудом и задержками, но всё же осваиваются индийской авиационной промышленностью.
Помимо трудностей в самом переговорном процессе, в общем-то понятных и естественных в таком сложном и многофакторном проекте, ещё одной причиной задержки стало неудачное наложение на индийский электоральный цикл. С начала 2013 года в Индии началась предвыборная кампания по избранию нового парламента. Заключение больших контрактов на импорт вооружений с середины 80-х годов используется в Индии во внутриполитической борьбе для обвинений политических противников в коррупции. Причём главным объектом нападок является партия Индийский национальный конгресс (ИНК), которая как раз и возглавляла правительство до выборов 2014 года. Подписывать гигантскую сделку, которая во всё возрастающей степени подвергалась критике, накануне выборов было слишком рискованно, если не сказать — самоубийственно для партии Конгресса. В результате возникла пауза до апреля 2014 года, которая ещё продлилась из-за победы оппозиционной партии BJP и формирования нового правительства. Собственно, после победы стало очевидно, что ранее 2015 года контракт подписать будет невозможно. С начала проекта прошло 15 лет.
Именно из-за этой невероятной пятнадцатилетней задержки проект MMRCA в значительной степени обессмыслился. Даже если стороны достигли бы взаимоприемлемого компромисса на предмет организации лицензионного производства в 2015 году, первые Rafale индийской сборки поступили бы в ВВС Индии не ранее 2020 года. Отталкиваясь от прецедента программы Су-30МКИ, можно уверенно предполагать, что весь проект по производству 108 Rafale завершился бы примерно в 2026–2028 годах, то есть сорок лет спустя после первого полёта этого истребителя! Причём машина должна прослужить в индийских ВВС не менее 30-40 лет.
Между тем рынок уже находится под ощутимым влиянием машин пятого и квазипятого поколения. Непосредственно для Индии наибольшее значение имеет то обстоятельство, что в Китае начались и активно идут испытания среднего истребителя квазипятого поколения J-31. В то время как индийские ВВС развернули бы всю группировку Rafale, Китай и Пакистан уже имели бы в составе своих ВВС первые боеготовые эскадрильи J-31.
В общем, в 2015 году в качестве долговременного стратегического военного, технологического и промышленного решения для такой страны, как Индия, может рассматриваться только проект пятого поколения. Идея быстрой закупки проверенных Mirage 2000 была превосходной в начале нулевых годов и оставалась вполне приемлемой, хотя уже и не такой очевидной, к середине-концу нулевых годов. Но закупать лицензионное производство любого истребителя, платформа которого концептуально относится к четвёртому поколению, в 2015 году выглядит нонсенсом. Rafale — это, возможно, прекрасное решение для Египта и монархий Персидского залива. Но для Индии с учётом её конкретного военно-политического окружения этот боевой авиационный комплекс в качестве стратегического долговременного решения морально устарел. ВВС третьей экономики мира сегодня могут ориентироваться только на пятое поколение. Закупка нового типа истребителей четвёртого поколения может рассматриваться лишь как промежуточное решение для снижения темпов падения парка боеготовых машин.
Промежуточная развязка
Принятое решение о прямой закупке 36 Rafale, если оно будет реализовано на практике, далеко от идеала, но, похоже, в создавшихся условиях наименее плохое. Индийские ВВС относительно быстро получат две новые эскадрильи, Индия сохраняет лицо как крупный и привлекательный рынок вооружения, Франция получает минимальное удовлетворение после многих лет изнурительных переговоров. В конце концов, индийцы пришли к тому, с чего начинали в 2000 году, только закупают теперь меньшее количество самолётов (правда, более современных и эффективных) и потратят на это больше денег.
С другой стороны, военная и индустриальная компонента проекта MMRCA в результате закупки 36 Rafale остаётся без удовлетворительного решения. Закупка позволит обеспечить новой современной техникой две эскадрильи, но с учётом скорого массового вывода из строя МиГ-21 и Jaguar, не сильно приблизит индийские ВВС к вожделенной цели достичь количественного состава в 44 эскадрильи вместо 34 существующих сейчас. Само собой, данная закупка прямо противоречит провозглашённой новым премьер-министром Индии Моди стратегии Make in India; задача загрузки HAL остаётся нерешённой.
Наконец, это решение не самым удовлетворительным образом отвечает и на военные вызовы, с которыми в ближайшие годы столкнется Индия. В момент, когда индийские ВВС получат вслед за Египтом и Катаром, уже подписавшими контракты на 48 Rafale, свои машины, в Китае, вполне возможно, уже будут развернуты боеготовые Су-35, а, быть может, и истребители квазипятого поколения J-31. Более того, существует ненулевая вероятность появления Су-35 в Пакистане, который к тому же построит к этому времени десятки FC-1. Две эскадрильи морально устаревших истребителей – не самый убедительный ответ на такой рост китайского и пакистанского потенциалов.
В связи с этим можно предполагать, что закупка 36 Rafale станет лишь частью более масштабного и комплексного решения. Во-первых, вполне возможно, что, вопреки заявлениям министра обороны Паррикара, после получения заказанных 36 Rafale индийские ВВС продолжат прямые закупки этих истребителей. Тем более что самого Паррикара на этом посту к тому времени уже может и не быть. Во-вторых, для России по-прежнему остаётся открытой возможность продвинуть на индийский рынок лицензионное производство ещё одной партии Су-30МКИ и, быть может, партии МиГ-29UPG. В-третьих, как уже было сказано, освободившиеся средства частично будут инвестированы в производство национального истребителя Tejas.
Объявление нового тендера с прежним составом участников стало бы слишком экзотическим решением даже на фоне причудливой практики неподражаемой индийской закупочной политики. Оправдание новому конкурсу может быть только одно – выбор в результате его проведения не принимавшего участия в MMRCA-1 единственного в мире среднего истребителя пятого поколения – американского F-35. Но такая закупка стала бы невероятно дорогой, может быть осуществлена лишь после 2020 года, и вряд ли будет даже в минимальной степени отвечать требованию Make in India. Наконец, для такого приобретения вовсе не нужно проводить тендер, как не потребовалось проводить его для закупки американских военно-транспортных и противолодочных самолетов.
Возможности для России
Сложившаяся ситуация с фактическим аннулированием тендера MMRCA теоретически улучшает шансы России по двум позициям. Во-первых, появляется шанс продать в Индию ещё один транш истребителей Су-30МКИ. Решение о прямой закупке Rafale отвечает интересам военных, но не решает вопроса о новых заказах для корпорации HAL. К началу 2015 года эта компания произвела 150 лицензионных машин Су-30МКИ, индийским авиастроителям осталось построить несколько десятков Су-30МКИ. При существующем темпе производства HAL выполнит эту задачу в течение пары лет и дальше останется без работы. Логично предположить, что в ожидании начала лицензионного производства Rafale, если соответствующий контракт всё же будет заключён, или, что более вероятно, производства истребителя пятого поколения FGFA нужно будет загрузить HAL работой ещё на два-три года, то есть закупить право на лицензионное производство ещё чуть более 40 Су-30МКИ. С военной точки зрения это позволит сформировать ещё две эскадрильи и покрыть потери этих машин в результате аварий и катастроф. При этом новые машины целесообразно было строить уже в новом техническом лице модернизированных Су-30МКИ, которое иногда обозначается как Sukhoi Super.
Во-вторых, и это главное, снимается прямая и непосредственная угроза российско-индийскому проекту истребителя пятого поколения FGFA. Опасность ставшего нелепицей MMRCA заключалась, прежде всего, в том, что закупка и организация лицензионного производства морально устаревшего и безумно дорогого французского истребителя лишила бы Индию необходимых для реализации проекта истребителя пятого поколения ресурсов. Rafale — это вампир, способный убить FGFA и лишить Индию возможности получить доступ к технологиям пятого поколения. Де-факто в последние два-три года реальная конкуренция на индийском рынке боевой авиации шла именно между Rafale и FGFA. Среди прочего достоверно известно, что кампания в индийской прессе против FGFA была инициирована и финансировалась именно французами. Теперь же индийцы нашли компромисс (который не удовлетворяет ни французов, ни русских, и это лучший индикатор того, что это хороший компромисс), который оставляет возможность развивать оба направления — и закупить Rafale, и не убить FGFA.
Был ли у России шанс?
Ответ на этот на первый взгляд сугубо умозрительный вопрос имеет вполне практическое значение, потому что поможет найти организационные и индустриальные решения для повышения конкурентоспособности России на мировом рынке боевых самолётов. Похоже, что российский МиГ-29М/МиГ-35 никогда не был фаворитом конкурса. В технологическом отношении платформа МиГ-29 на полпоколения отстаёт от всех других претендентов, кроме, быть может, F-16. Как боевой авиационный комплекс этот истребитель в том виде, в каком его хотели бы видеть индийцы, не состоялся до сих пор. В отличие от других участников тендера MMRCA МиГ-35 не производится серийно.
В политическом отношении в условиях массовых закупок и лицензионного производства Су-30МКИ, запуска проекта FGFA и выбора ВМС Индии в пользу МиГ-29К трудно было ожидать, что индийцы с их подчёркнутой политикой диверсификации источников вооружений запустят с русскими ещё один масштабный проект.И всё же есть ощущение, что политическое руководство России, торговцы и промышленность не сделали всего возможного для победы в этом конкурсе. В конце концов, можно вспомнить, что когда в 1993 году индийцам был впервые предложен Су-30К, их первоначальная реакция тогда была обескураживающе негативной. В то время они просто не понимали, зачем им такой большой и мощный самолёт. Но всего через три года был заключён контракт, причём за это время стороны успели согласовать технические параметры фактически совершенно нового, ещё не существующего боевого авиационного комплекса. На фоне пятнадцатилетней саги MMRCA кажется, что тогда, в 1993–1996 годах, глава иркутского завода Алексей Фёдоров и руководитель «Сухого» Михаил Симонов совершили чудо. Если удалось переубедить индийцев однажды, значит, шанс был и с МиГ-35 в MMRCA.
Как представляется, существует два комплекса чисто внутрироссийских причин относительно слабого выступления русских в проекте MMRCA. Первое и главное — относительная слабость лоббистского потенциала научно-промышленной системы «МиГ». В момент начала проекта MMRCA она вообще находилась в разрушенном состоянии, не было даже единого экономического субъекта, объединяющего конструкторское бюро и промышленные мощности. РСК «МиГ» в его нынешнем виде был создан, как это ни парадоксально, выходцем из «Сухого» Николаем Никитиным. Однако в дальнейшем, после 2004 года, компания долгое время пребывала в турбулентности, связанной с хронической кадровой чехардой в руководстве. Окончательная стабилизация финансовой и производственной ситуации произошла уже в текущем десятилетии при Сергее Короткове, также пришедшем на «МиГ» из «Сухого». Однако в ключевой период момент противоборства в конкурсе MMRCA «МиГ» явно не входил в число фаворитов Объединённой авиастроительной корпорации. Экономический субъект, представлявший Россию на крупнейшем в истории тендере на закупку боевой авиационной техники, оставался Золушкой авиапрома.
Второе, связанное и в значительной степени вытекающее из первого, — в России так и не было создано привлекательное предложение в сегменте средних истребителей четвёртого с плюсом, а лучше пятого поколения. Отчасти это связано с отмеченным выше отношением государства и руководства ОАК к «МиГу» как второстепенной по сравнению с «Сухим» компании. Но не получили развития и очень интересные однодвигательные проекты «Сухого» — ударного самолёта Су-37 (первого с таким названием, оснащённого двигателем Р-79) и линии С-54/55/56 (под АЛ-31Ф). Задним числом это представляется теперь маркетинговой ошибкой. В конце концов, платформа МиГ-29 была поднята в воздух на десять лет раньше Rafale и к моменту выхода из тендера столь же морально устарела в качестве предложения на тендер MMRCA, как и французский самолёт. Имей Россия платформу пятого поколения в среднем классе, итог соревнования почти наверняка был бы иным. Руководители «МиГ», особенно Николай Никитин и директор Инженерного центра Владимир Барковский всегда ставили вопрос о необходимости разработки такой платформы, но ресурсы на такой проект так и не были выделены.
России нужен перспективный истребитель в среднем классе. Нужен для сохранения позиций на мировом рынке боевых самолётов, нужен для обеспечения сбалансированного боевого состава ВВС, нужен для того, чтобы иметь возможность более рационально и гибко расходовать средства при закупках истребителей в интересах ВВС РФ. Необходимость запуска соответствующего проекта — вот главный вывод и урок, который Россия должна извлечь из истории MMRCA.