Украинский портал "Центр транспортных стратегий" опубликовал интервьюс заместителем министра экономического развития и торговли Украины Русланом Коржом, которое представляет официальную позицию властей в отношении украинского проектанта самолетов и перевозчика. Наш блог приводит текст данного интервью c сокращениями, имеющими отношение к развитию железнодорожной системы и вагоностроения Украины.
![]()
Заместитель министра экономического развития и торговли Украины Руслан Корж (с) cfts.org.ua
После восьми вечера коридоры Кабинета Министров пустеют, но у замминистра экономического развития и торговли Руслана Коржа рабочий день еще не закончился. В это время у него продолжается очередная встреча. Руслан Корж – человек, пришедший из бизнеса, где все иначе, чем на госслужбе. «Если спросить, что терзает меня каждый день – это нехватка времени поработать стратегически», - сетует он.
У нас к замминистра две основные темы для обсуждения – железная дорога и авиастроение. С железной дорогой его связывает разработка стратегии развития железнодорожной отрасли для УЗ, с ГП «Антонов» - начало профессиональной деятельности.
«Я начинал на Антонове, сразу после того, как закончил университет, может поэтому мне эта тема такая родная», - делится Руслан Корж. Действительно, говоря про Антонов, он не скрывает свои эмоции, выражая то легкое недовольство, то надежду на то, что наша авиастроительная отрасль займет достойное место на мировом рынке. С железной дорогой по другому – точность и хладнокровность. Никаких эмоций.
[...]
Можете ли вы сказать, что в вопросе кадровой политики Антонова поставлена точка и больше не будет изменений в руководящих должностях? За что сейчас отвечает Михаил Гвоздев, а за что Дмитрий Кива?
Михаил Гвоздев является менеджером. Он занимается коммерческой и производственной деятельностью. Дмитрий Кива – генеральный конструктор.
Почему были разделены эти две должности?
Потому что быть генеральным конструктором и генеральным директором – это очень большая нагрузка на организм. Объединять эти качества в себе очень сложно, особенно, если ты пытаешься контролировать все. Когда Министерство экономики получило в наследство от Министерства промышленной политики ГП «Антонов» мы сразу увидели эту проблему и предложили руководителю предприятия Дмитрию Киве внести изменения и разделить должности. Нами был разработан проект нового устава, где как раз прописывалось, что есть генеральный директор, а есть генеральный конструктор предприятия.
Однако, к сожалению, Дмитрий Кива, его юристы и профсоюзы решили сыграть в игру… пошли встречные иски, которые оспаривали наше решение. По сути дела иски пошли от руководителя и сотрудников государственного предприятия к своему акционеру, то есть министерству, и опосредованно к украинскому народу. Я до сих пор не понимаю, что было в головах у людей, которые позволяли себе предпринимать такие шаги?
Почему ГП «Антонов» было передано в управление Укроборонпрома?
Ситуация зашла в тупик и была решена тем, что предприятие было передано из ведения Министерства экономики в ведение Укроборонпрома, в котором практически на всех предприятиях существует разделение этих должностей.
Таким был выход из ситуации с позиции Президента Украины Петра Порошенко и Премьер-министра Арсения Яценюка. В конечном итоге, понимая что это позиция первых лиц государства Дмитрий Кива по всей видимости осознал, что дальше такой деятельностью заниматься не стоит.
Не нужно играть с огнем, то есть с государством - это мой совет руководителям, которые считают, что предприятие это их собственность.
У вас был конфликт с Дмитрием Кивой?
Нет, мы с ним в нормальных рабочих отношениях, но когда-то нужно становиться на государственную позицию.
Почему руководителем ГП «Антонов» был назначен человек, ранее работавший автодилером? Это назначение для многих остается непонятым.
На рынке Украины не так много кадров, которые имели бы многолетний опыт работы в авиационной сфере, но при этом имели бы широкий кругозор и способность добиваться экономического успеха. Поэтому, пришлось взять человека имеющего другой отраслевой опыт.
Михаил прагматичный человек и опытный менеджер. Конечно, ему придется входить в курс дела, создавать команду, заниматься производством, маркетингом, сбытом… В этой работе нужно не забыть о том, что бренд Антонов должен сохраниться на мировом рынке как самостоятельный и независимый. Ни в коем случае мы не должны потерять тот бренд и те достижения, которые создавались в течении 70-ти лет.
То есть Вы не рассматриваете возможность совместного акционерного владения, для примера?
Я понимаю, что международные сотрудничества, альянсы, партнёрства и даже совместное акционерное владение в перспективе возможны и, может быть, даже необходимы, но название самолетов Ан должно сохраниться.
ГП «Антонов» подписал контракт на строительство завода в Саудовской Аравии. Это является экспортом технологий? Расскажите, какая выгода для предприятия и государства, в целом?
На сегодня у ГП «Антонов» есть несколько программ: Ан-140, Ан-72 или Ан-74 на заводе в Харькове, программа Ан-148 или Ан-158 на заводе в Киеве. Новый Ан-178 тоже планируется производить в Киеве.
Мощности в Украине сейчас рассчитаны на выпуск 20-25 самолетов в год. С небольшой модернизацией эти мощности могут быть увеличены вдвое, но все-равно 50 самолетов разбитых на несколько программ – это очень не серьезно. Я конечно рассчитываю на то, что на территории Украины будут современные мощности и мы сможем выпускать 100 самолетов в год, но в ближайшей перспективе этого не будет.
Соответственно, когда мы берем наш «старый» продукт Ан-32 и модернизируем его, то почему бы такой продукт не предложить тем, кто в нем нуждается? Это позволит продлить жизнь Ан-32 в новой ипостаси и эксплуатироваться он будет в сложных климатических условиях, в которых эксплуатируются самолеты Антонова. Кроме того, таким образом наш бренд будет продвигаться в песках Аравийского полуострова.
То, что в рамках этого соглашения может быть построен завод – я считаю, что это нормально. Другое дело, кому будут принадлежать интеллектуальные права на продукт и права (эксклюзивные или нет) на продажу этого самолета в регионе или в мире. Я не владею информацией на каких условиях было составлено это соглашение, но если там будут ущемлены права государства, то, я думаю, что мы будем иметь право эти условия пересмотреть.
ГП «Антонов» подписал контракт на поставку 10 самолетов Ан-178 азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines. Вы уверенны в том, что эти контракты будут выполнены?
Я бы не называл это контрактом. На сколько я понимаю – это меморандум о намерениях. На сегодняшний день самолет только поднялся в воздух и еще проходит испытания. Рыночные перспективы Ан-178 будут зависеть от способности его продать, а также от возможностей нашей авиационной промышленности обеспечить заявленные в проспектах технические и экономические характеристики.
Вы сами верите в реализацию этих проектов? ГП «Антонов» из года в год заявляет о новых контрактах на поставку, которые в итоге не выполняются.
Я бы рекомендовал новому руководителю Михаилу Гвоздеву сделать аудит и пересмотреть все программы на Антонове с учетом их рыночных перспектив и экономической целесообразности, сконцентрировавшись только на тех, которые принесут эффект.
Видите ли Вы дальнейшее развитие ГП «Антонов» как грузового перевозчика?
Развитие ГП «Антонов» в предыдущее десятилетие было связано с перевозками, а не с разработкой и строительством самолетов. Три четверти доходов предприятия – это доходы от чартерных перевозок. Компания Antonov Airlines, которая на сегодня является составной частью ГП «Антонов» по сути дела - кормилица предприятия и останется таковой в ближайшей перспективе. Нельзя ее каким-то образом вывести за скобки.
Перевозка грузов – это очень большой рынок, где мы присутствуем, но не так, как хотелось бы. Завоевание все большей доли на этом рынке – одна из стратегических целей в будущем группы компаний ГП «Антонов». Кроме того, развитие авиаперевозок создает спрос на нашу авиастроительную отрасль. Однако, ГП «Антонов» прежде всего должен заниматься конструированием и производством самолетов. И я верю, что наша авиастроительная отрасль займет должное место на мировом рынке.
Заместитель министра экономического развития и торговли Украины Руслан Корж (с) cfts.org.ua
После восьми вечера коридоры Кабинета Министров пустеют, но у замминистра экономического развития и торговли Руслана Коржа рабочий день еще не закончился. В это время у него продолжается очередная встреча. Руслан Корж – человек, пришедший из бизнеса, где все иначе, чем на госслужбе. «Если спросить, что терзает меня каждый день – это нехватка времени поработать стратегически», - сетует он.
У нас к замминистра две основные темы для обсуждения – железная дорога и авиастроение. С железной дорогой его связывает разработка стратегии развития железнодорожной отрасли для УЗ, с ГП «Антонов» - начало профессиональной деятельности.
«Я начинал на Антонове, сразу после того, как закончил университет, может поэтому мне эта тема такая родная», - делится Руслан Корж. Действительно, говоря про Антонов, он не скрывает свои эмоции, выражая то легкое недовольство, то надежду на то, что наша авиастроительная отрасль займет достойное место на мировом рынке. С железной дорогой по другому – точность и хладнокровность. Никаких эмоций.
[...]
Можете ли вы сказать, что в вопросе кадровой политики Антонова поставлена точка и больше не будет изменений в руководящих должностях? За что сейчас отвечает Михаил Гвоздев, а за что Дмитрий Кива?
Михаил Гвоздев является менеджером. Он занимается коммерческой и производственной деятельностью. Дмитрий Кива – генеральный конструктор.
Почему были разделены эти две должности?
Потому что быть генеральным конструктором и генеральным директором – это очень большая нагрузка на организм. Объединять эти качества в себе очень сложно, особенно, если ты пытаешься контролировать все. Когда Министерство экономики получило в наследство от Министерства промышленной политики ГП «Антонов» мы сразу увидели эту проблему и предложили руководителю предприятия Дмитрию Киве внести изменения и разделить должности. Нами был разработан проект нового устава, где как раз прописывалось, что есть генеральный директор, а есть генеральный конструктор предприятия.
Однако, к сожалению, Дмитрий Кива, его юристы и профсоюзы решили сыграть в игру… пошли встречные иски, которые оспаривали наше решение. По сути дела иски пошли от руководителя и сотрудников государственного предприятия к своему акционеру, то есть министерству, и опосредованно к украинскому народу. Я до сих пор не понимаю, что было в головах у людей, которые позволяли себе предпринимать такие шаги?
Почему ГП «Антонов» было передано в управление Укроборонпрома?
Ситуация зашла в тупик и была решена тем, что предприятие было передано из ведения Министерства экономики в ведение Укроборонпрома, в котором практически на всех предприятиях существует разделение этих должностей.
Таким был выход из ситуации с позиции Президента Украины Петра Порошенко и Премьер-министра Арсения Яценюка. В конечном итоге, понимая что это позиция первых лиц государства Дмитрий Кива по всей видимости осознал, что дальше такой деятельностью заниматься не стоит.
Не нужно играть с огнем, то есть с государством - это мой совет руководителям, которые считают, что предприятие это их собственность.
У вас был конфликт с Дмитрием Кивой?
Нет, мы с ним в нормальных рабочих отношениях, но когда-то нужно становиться на государственную позицию.
Почему руководителем ГП «Антонов» был назначен человек, ранее работавший автодилером? Это назначение для многих остается непонятым.
На рынке Украины не так много кадров, которые имели бы многолетний опыт работы в авиационной сфере, но при этом имели бы широкий кругозор и способность добиваться экономического успеха. Поэтому, пришлось взять человека имеющего другой отраслевой опыт.
Михаил прагматичный человек и опытный менеджер. Конечно, ему придется входить в курс дела, создавать команду, заниматься производством, маркетингом, сбытом… В этой работе нужно не забыть о том, что бренд Антонов должен сохраниться на мировом рынке как самостоятельный и независимый. Ни в коем случае мы не должны потерять тот бренд и те достижения, которые создавались в течении 70-ти лет.
То есть Вы не рассматриваете возможность совместного акционерного владения, для примера?
Я понимаю, что международные сотрудничества, альянсы, партнёрства и даже совместное акционерное владение в перспективе возможны и, может быть, даже необходимы, но название самолетов Ан должно сохраниться.
ГП «Антонов» подписал контракт на строительство завода в Саудовской Аравии. Это является экспортом технологий? Расскажите, какая выгода для предприятия и государства, в целом?
На сегодня у ГП «Антонов» есть несколько программ: Ан-140, Ан-72 или Ан-74 на заводе в Харькове, программа Ан-148 или Ан-158 на заводе в Киеве. Новый Ан-178 тоже планируется производить в Киеве.
Мощности в Украине сейчас рассчитаны на выпуск 20-25 самолетов в год. С небольшой модернизацией эти мощности могут быть увеличены вдвое, но все-равно 50 самолетов разбитых на несколько программ – это очень не серьезно. Я конечно рассчитываю на то, что на территории Украины будут современные мощности и мы сможем выпускать 100 самолетов в год, но в ближайшей перспективе этого не будет.
Соответственно, когда мы берем наш «старый» продукт Ан-32 и модернизируем его, то почему бы такой продукт не предложить тем, кто в нем нуждается? Это позволит продлить жизнь Ан-32 в новой ипостаси и эксплуатироваться он будет в сложных климатических условиях, в которых эксплуатируются самолеты Антонова. Кроме того, таким образом наш бренд будет продвигаться в песках Аравийского полуострова.
То, что в рамках этого соглашения может быть построен завод – я считаю, что это нормально. Другое дело, кому будут принадлежать интеллектуальные права на продукт и права (эксклюзивные или нет) на продажу этого самолета в регионе или в мире. Я не владею информацией на каких условиях было составлено это соглашение, но если там будут ущемлены права государства, то, я думаю, что мы будем иметь право эти условия пересмотреть.
ГП «Антонов» подписал контракт на поставку 10 самолетов Ан-178 азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines. Вы уверенны в том, что эти контракты будут выполнены?
Я бы не называл это контрактом. На сколько я понимаю – это меморандум о намерениях. На сегодняшний день самолет только поднялся в воздух и еще проходит испытания. Рыночные перспективы Ан-178 будут зависеть от способности его продать, а также от возможностей нашей авиационной промышленности обеспечить заявленные в проспектах технические и экономические характеристики.
Вы сами верите в реализацию этих проектов? ГП «Антонов» из года в год заявляет о новых контрактах на поставку, которые в итоге не выполняются.
Я бы рекомендовал новому руководителю Михаилу Гвоздеву сделать аудит и пересмотреть все программы на Антонове с учетом их рыночных перспектив и экономической целесообразности, сконцентрировавшись только на тех, которые принесут эффект.
Видите ли Вы дальнейшее развитие ГП «Антонов» как грузового перевозчика?
Развитие ГП «Антонов» в предыдущее десятилетие было связано с перевозками, а не с разработкой и строительством самолетов. Три четверти доходов предприятия – это доходы от чартерных перевозок. Компания Antonov Airlines, которая на сегодня является составной частью ГП «Антонов» по сути дела - кормилица предприятия и останется таковой в ближайшей перспективе. Нельзя ее каким-то образом вывести за скобки.
Перевозка грузов – это очень большой рынок, где мы присутствуем, но не так, как хотелось бы. Завоевание все большей доли на этом рынке – одна из стратегических целей в будущем группы компаний ГП «Антонов». Кроме того, развитие авиаперевозок создает спрос на нашу авиастроительную отрасль. Однако, ГП «Антонов» прежде всего должен заниматься конструированием и производством самолетов. И я верю, что наша авиастроительная отрасль займет должное место на мировом рынке.