Наш блог 4 декабря 2013 года сообщал о предстоящем интервью bmpd руководителя Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова, предлагая читателям задавать свои вопросы министру. По независящим от нас причинам история с интервью растянулась почти на полгода, но теперь мы можем предложить ответы Д. Мантурова на вопросы.
Министр промышленности и торговли Российской Федерации Д.В. Мантуров дает интервью директору Центра АСТ Р. Пухову (с) Министерство промышленности и торговли Российской Федерации
Недавно Министерство промышленности и торговли РФ (Минпромторг) представило свои предложения по развитию российской промышленности Президенту России. Если я правильно понимаю, эти предложения заложены в проекте закона «О промышленной политике в Российской Федерации». Объясните, чем новый закон может помочь российской промышленности, и что нового в этом законе?
Нынешние экономические реалии требуют создания нового прорывного инструментария промышленной политики. Одним из таких инструментов должен стать закон «О промышленной политике».
В конце 2013 года Правительство России однозначно определило свою позицию по вопросу о необходимости разработки закона о промышленной политике, включив проект Федерального закона «О промышленной политике в Российской Федерации» в план законопроектной деятельности Правительства Российской Федерации на 2014 год (распоряжение Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2013 г. № 2590-р). В соответствии с указанным планом в мае законопроект внесен в Правительство Российской Федерации, в июне поступит в Государственную Думу.
Для подготовки указанного законопроекта сначала Приказом Минпромторга России от 10.12.2013 № 1974, а потом Решением Комиссии Правительства Российской Федерации по законопроектной деятельности (протокол заседания от 11 марта 2014 г. № 8) был сформирован состав отдельной Рабочей группы с участием представителей Палат Федерального Собрания Российской Федерации, заинтересованных ведомств, общественных организаций, задачей которой является, в том числе, гармонизация и консолидированный учет мнений всех сторон.
При разработке законопроекта был учтен накопленный опыт разработки федеральных законов о промышленной политике в Государственной Думе Российской Федерации, в общественных организациях в сфере промышленности, а также опыт действующих региональных законов. Параллельно с работой над документом проводились публичные обсуждения и слушания, собирались мнения экспертов. Около 70 регионов прислали положительные отклики на законопроект, но были высказаны и многочисленные критические замечания. Большую часть конструктивных предложений мы включили в законопроект в процессе его доработки. Таким образом, он постоянно совершенствовался, неизменно сохраняя свою концептуальную основу.
Применение обозначенных в законопроекте инструментов позволит выполнить задачи, поставленные государственными программами и указами Президента России от 7 мая 2012 года, то есть создать в России конкурентоспособную, устойчивую, структурно сбалансированную промышленность. При этом предусмотренные законопроектом меры полностью соответствуют требованиям ВТО.
В современных условиях важными функциями государства в промышленной политике являются содействие созданию и развитию промышленной инфраструктуры, инфраструктуры поддержки субъектов промышленной деятельности, а также создание условий осуществления промышленной деятельности в Российской Федерации, конкурентных с условиями осуществления промышленной деятельности на территориях иностранных государств.
Это прямо закреплено в законопроекте, благодаря чему акцент делается не на подготовке программных и концептуальных документов промышленной политики, а на установлении особенностей применения уже существующих мер стимулирования (например, особенности предоставления субсидий), либо на установлении новых, не предусмотренных действующим законодательством мер.
При выработке понятий, используемых в законопроекте, учитывалось, что основной целью введения того или иного понятия в законопроект является не только использование его при определении мер стимулирования промышленной деятельности в законопроекте, но и дальнейшая возможность использования при администрировании налоговых льгот, предоставлении субсидий и осуществлении иных мер государственной поддержки субъектов промышленной деятельности.
Определение промышленной деятельности в законопроекте дано через виды экономической деятельности в ОКВЭД, относящихся к добыче полезных ископаемых, обрабатывающему производству, производству и распределению электроэнергии, газа, воды, за исключением деятельности по производству алкогольной продукции и табачных изделий. Таким образом, общие положения законопроекта распространяются не только на обрабатывающую промышленность, но и на добывающую.
Вместе с тем специальные положения законопроекта распространяются только на предприятия обрабатывающей промышленности, тогда как поддержка и территориальное развитие предприятий, осуществляющих добычу полезных ископаемых, производство электроэнергии, газа осуществляется в соответствии с иными законодательными и подзаконными актами.
Среди новаций законопроекта отмечу Фонды развития отраслей промышленности, создаваемые Российской Федерацией совместно с организациями инфраструктуры поддержки промышленной деятельности в целях финансовой поддержки среднего бизнеса в промышленности, основной задачей которых является предоставление займов субъектам промышленной деятельности на условиях, конкурентных с условиями выдачи займов (кредитов) на территориях иностранных государств.
Кроме того, важным являются налоговые каникулы (освобождение от уплаты налогов) на срок до 2025 года субъектов промышленной деятельности, реализующих инвестиционные проекты, включенные в утверждаемый Правительством Российской Федерации перечень (новые комплексные проекты по созданию производства промышленной продукции («green field»), в объеме, не превышающем объем налоговых льгот региональным инвестиционным проектам (Дальний Восток и Сибирь), а также установление специальных налоговых режимов управляющим компаниям индустриальных (промышленных) парков, специализированным организациям промышленных кластеров и резидентам индустриальных (промышленных) парков и промышленных кластеров.
Немаловажным инструментом закона станут специальные инвестиционные контракты, заключаемые между Российской Федерацией в лице уполномоченного органа в сфере промышленной политики и инвесторами в целях установления для инвесторов изъятий стимулирующего характера при условии принятия ими обязательств, направленных на развитие производства промышленной продукции в Российской Федерации (например, обязательств по созданию или освоению производства промышленной продукции, не имеющей аналогов, производимых на территории Российской Федерации, созданию или освоению производства промышленной продукции путем внедрения результатов интеллектуальной деятельности, относящихся к приоритетным направлениям науки, техники и технологий или критическим технологиям, внедрению наилучших доступных технологий в производство промышленной продукции, созданию высокопроизводительных рабочих мест, созданию объектов промышленной и социальной инфраструктур).
Еще хочу отметить субсидии на создание промышленной инфраструктуры или освоение производства, а также государственную информационную систему промышленности, создаваемую для сбора информации о состоянии промышленного производства и позволяющую более эффективно применять меры стимулирования промышленной деятельности.
Законопроект создает условия для территориального развития промышленности, определяя правовой статус индустриальных парков и промышленных кластеров, а также условия применения к индустриальным паркам и промышленным кластерам мер поддержки, установленных федеральным законодательством.
Как повлияет принятие этого закона на реальное производство?
Самое главное, предприятия получат доступ к дешевым долгосрочным кредитам. Именно их сегодня не хватает больше всего. Такие кредиты сделают возможным обновление производственной базы, а это, в свою очередь, позволит не только в целом увеличить выпуск продукции, но и повысить производительность труда, ведь предприятия получат возможность закупить современное оборудование, перейти на более экологически безопасные и энергоэффективные технологии. Благодаря росту объемов производства и производительности труда предприятия увеличат прибыль, повысят зарплаты, смогут привлечь высококвалифицированные кадры. Изменится весь облик российской промышленности.
Что уже сделано в направлении снижения ставок по кредитам для промышленных предприятий?
В рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) Минпромторг подписал ряд соглашений с главами регионов (это Ленинградская, Калужская, Кировская, Волгоградской области и Бурятия) и топ-менеджерами крупнейших российских банков («Банк Москвы», «ВТБ», «Сбербанк», «Газпромбанк», «ЮниКредит Банк», «Новикомбанк» и «Номос-банк»).
Трехстороннее сотрудничество будет способствовать модернизации существующих предприятий и запуску новых высокотехнологичных производств. Для компаний, которые заинтересованы в развитии и модернизации своих мощностей, нам удалось согласовать условия, по которым им придется компенсировать всего лишь порядка 3% годовых, а все остальное будет субсидировать государство. Это поможет регионам активнее привлекать инвестиции и принимать участие в федеральных бюджетных проектах, что особенно важно в связи с необходимостью обеспечить полное импортозамещение по стратегической номенклатуре продукции.
Заявки на участие в программе уже подали 70 предприятий, которые претендуют на получение государственных субсидий по кредитам в рамках проводимого Минпромторгом конкурса.
Как повлияют западные санкции на российскую промышленность?
Никаких санкций в отношении каких-либо отраслей российской промышленности до сих пор не вводилось. Я рассчитываю на то, что здравый смысл возобладает, и наши зарубежные партнеры откажутся от непопулярных действий, которые повредят выстраиваемым годами торговым отношениям.
Как вы можете прокомментировать слухи о возможном отказе канадской компании Magna от участия в совместном проекте с «Автотором» по созданию кластера автомобильных производств в Калининграде?
Никаких официальных заявлений на этот счет не поступало. Но если информация подтвердится, то это всего лишь будет служить примером того, как политическая ситуация влияет на коммерческие проекты. Но данный проект, в любом случае, не пострадает, так как в его реализации заинтересованы другие поставщики.
А что происходит с планами канадской Bombardier по организации в России производства локомотивов?
«Российские железные дороги» на данный момент не нуждаются в дополнительном производстве локомотивов в России, организацией которого собиралась заняться Bombardier. Это решение никак не связано с политическими мотивами. Тот объем производства, который на сегодня есть в России, пока в полной мере обеспечивает инвестиционную программу российской компании.
А какова судьба проекта Bombardier по созданию совместно с Ростехом турбовинтового самолета Q400?
Здесь никакой политики нет, только коммерческое обоснование. Госкорпорация еще раз рассмотрела вопрос о ценообразовании, поскольку предлагаемая канадской компанией стоимость авиационных комплектующих высока и может не вписаться в заложенные изначально параметры проекта. Продолжать его есть смысл только в том случае, если партнеры договорятся о взаимовыгодных условиях.
Какова ситуация в судостроительной промышленности?
Отрасль находится на подъеме. Если оперировать цифрами, то за 2013 год объем выпуска промышленной продукции судостроения вырос на 6,4%. В прошлом году в гражданском судостроении завершено строительство и передано заказчикам 79 судов. Кроме того, было завершено строительство второго атомного подводного крейсера «Борей» и головного атомного подводного крейсера «Ясень».
На какой стадии находится подготовка стратегии развития Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) до 2030 года?
Стратегия ОСК до 2030 года разработана и утверждена решением Совета директоров компании 30 октября 2013 года. В рамках реализации стратегии новым руководителем ОСК назначен мой бывший заместитель Алексей Рахманов.
Изначально, предлагая Алексея Львовича в качестве главы корпорации, Минпромторг исходил из его профессиональных качеств системного руководителя. Для ОСК это назначение является серьезным приобретением. Я горд за то, что эксперт из моей команды будет возглавлять эту корпорацию, и убежден, что с приходом в ОСК такого грамотного управленца в корпорации в кратчайшие сроки заметно улучшатся операционные и производственные результаты.
Как будет реорганизована структура ОСК в рамках стратегии?
При создании ОСК решалась задача объединения всех государственных активов в судостроении. Теперь мы должны перестроить структуру корпорации на основе системы управления жизненным циклом продукции.
Стратегия определяет перспективы создания центров компетенций, как военного кораблестроения, так и гражданского судостроения, развитие инжиниринга. Управленческие органы Корпорации будут выстроены по матричной системе управления. Усилия менеджеров Корпорации будут направлены на снижение себестоимости и обеспечение устойчивости производства.
Какова модель развития Северо-Западного кластера?
Модель развития судостроения на Северо-Западе прорабатывается на многовариантной основе. Главная цель - сохранить и развивать уникальный научно-исследовательский, опытно-конструкторский и производственный потенциал судостроения Северо-Запада. Здесь предполагается развитие производственных мощностей судостроения и материально-технической базы отрасли в трех судостроительных зонах: Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Калининграде и Архангельской области.
Основной производственный потенциал ОСК и всей судостроительной промышленности России сконцентрирован в Санкт-Петербурге. В городе расположены такие старейшие предприятия как Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь, Средне-Невский судостроительный завод. Они исторически специализируются в основном на производстве продукции в интересах государственного оборонного заказа (ГОЗ) и военно-технического сотрудничества (ВТС).
Как будут развиваться активы ОСК на юге России?
На юге России Астраханский судоремонтный завод должен стать основной базой по ремонту Каспийской флотилии. Также ведется работа по созданию на базе судостроительного завода «Лотос» первой в Российской Федерации «судостроительной» особой экономической зоны. Она позволит в рамках государственно-частного партнерства привлечь ключевых поставщиков судового оборудования и материалов, а также обеспечить диверсификацию основного производства.
Какова стратегия по строительству судов ледового класса?
Освоение нефтегазовых месторождений на российском арктическом шельфе и интенсификация судоходства в акватории Северного морского пути относятся к приоритетам государственной политики в области развития морской деятельности до 2030 года. Создание судов и морских технических средств для эксплуатации в сложных ледовых условиях - наиболее актуальное направление для отечественного гражданского судостроения. Имеется большой потенциальный портфель заказов на суда арктического плавания и шельфовую технику – более 600 единиц до 2030 года. На российских предприятиях планируется выпускать буровые и добычные платформы, шельфовую технику широкой номенклатуры, специализированные суда ледового класса для освоения Арктики, высокотехнологичные и специализированные суда.
На базе Крыловского центра формируется Арктический инжиниринговый центр. Его задача - на основе локализации передовых технологий обеспечить в перспективе возможность реализации заказов «под ключ» и выход на глобальный рынок в нише арктического судостроения.
Если мы говорим об инжиниринге, то давайте от судостроения перейдем к авиации. На какой стадии находится создание авиационного исследовательского центра?
Работа активно ведется. Проект закона о создании Национального исследовательского центра (НИЦ) «Институт имени Н.Е. Жуковского» поддержан Правительством, прошел первое чтение в Госдуме. Основная его цель – консолидировать научно-исследовательский, технологический и кадровый потенциал ключевых научных центров. Структуры, подобные создающемуся в России Национальному исследовательскому центру, работают во многих промышленно развитых странах: NASA в США, ONERA во Франции, DLR в Германии, CAE в Китае.
Здесь стоит отметить, что речь идет не о создании нового института, а об объединении под единым организационным началом нескольких существующих и давно работающих государственных авиационных НИИ, среди которых ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА и ГкНИПАС. Все эти институты и тем более их работники никуда не перемещаются, никаких сокращений не планируется. По этой же причине не ожидается и каких-либо дополнительных затрат.
Очевидна весомая роль государства в развитии авиапрома. А может ли в принципе российская авиационная промышленность выжить без госзаказа?
Сейчас без помощи государства российскому авиапрому не обойтись, и консолидированный государственный заказ будет играть ключевую роль. Механизм создан, готов к применению. Основными заказчиками выступают Минобороны, ФСБ, МВД, МЧС, ФТС.
Хочу добавить, что все государства, где есть авиапром, постоянно помогают его развитию. В США и Европе, где работают гиганты Boeing и Airbus, эта поддержка проводится через размещение заказов на НИР и гибкие схемы финансирования сделок, в Бразилии активно используется инструмент экспортного кредитования, в Канаде – механизмы привлечения дешевого финансирования. Особенно заметна такая поддержка при запуске на рынок новых типов воздушных судов. Подобные меры принимает и разрабатывает и наша страна. В ходе Петербургского международного экономического форума состоялись встречи с представителями Boeing и Airbus. Компании подтвердили намерение продолжать работу с российскими партнерами. Они будут реализовывать как текущие проекты, так и те, которые планировались на будущее.
Напомню, российская корпорация ВСМПО-АВИСМА, входящая в Ростех, обеспечивает 60% потребностей Airbus в титане и 40% потребностей в этом металле компании Boeing. Реализуется ряд совместных проектов. Кроме того, НПО «Сатурн», входящее в Ростех, производит комплектующие и ремонт самого популярного авиадвигателя в мире CFM-56, которыми оснащают самолеты Boeing 737 и Airbus 320. Не думаю, что сотрудничество, которое выстраивалось много лет, пострадает из-за политической конъюнктуры.
Планируется ли стимулировать авиапроизводителей продавать продукцию без помощи государства?
В России уже стимулируется лизинг воздушных судов путем субсидирования части процентных ставок по кредитам, чтобы они были конкурентоспособными со ставками по кредитам, привлекаемым зарубежными конкурентами-лизингодателями. Кроме того, идет разработка механизма гарантий остаточной стоимости воздушных судов, внедрение которого позволит развить операционный лизинг отечественных воздушных судов, а лизинговые и арендные ставки для авиакомпаний сделать более справедливыми. Кроме того, в настоящее время прорабатываются меры поддержки первичных продаж, а также возвратного бюджетного финансирования в соответствии с нормами ВТО.
Сможет ли когда-нибудь российский авиапром выйти на рентабельность без участия государства?
Вопреки расхожему мнению, продукция российского авиапрома в основном рентабельна. В первую очередь это касается авиатехники военного назначения и вертолетов. Надо понимать, что на финансовый результат компаний и корпораций влияет большой объем вложений, связанный с разработкой перспективной авиатехники, которая позволит удержать, а в ряде сегментов рынка расширить присутствие российских авиапроизводителей. Это одна из причин, по которой продажи гражданских самолетов требуют государственной поддержки.
В этой связи интересно, какова дальнейшая судьба программы самолета Ту-204СМ, особенно теперь, после того как в глубоком кризисе оказалась единственная серьезно проявлявшая интерес к этим самолетам авиакомпания Red Wings?
Для продажи самолета Ту-204СМ коммерческим заказчикам требуется субсидирование как части затрат на приобретение самолета, так и самих перевозок, и мы рассматриваем разные варианты такой поддержки. Вместе с тем, на самолеты семейства Ту-204/214 имеется спрос со стороны государственных заказчиков, что, по нашим оценкам, позволит изготовить и реализовать 7 или более самолетов этого типа. Точное количество будет определено в рамках формируемого консолидированного государственного заказа.
Выработаны ли критерии для инвестпроектов по малой авиации?
Для того чтобы определить параметры инвестиционных проектов, надо прежде всего определиться, во что мы будем инвестировать. Для этих целей в 2013 году Минпромторгом был проведен конкурс на выполнение научно-исследовательской работы (НИР) по теме «Комплексные исследования в области создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем». Главным исполнителем по этой работе стал СибНИА – один из лидирующих институтов, который ведет работу в кооперации с другими ведущими НИИ отрасли. В результате выполнения НИР будет определен набор технических и технологических требований к перспективным воздушным судам малой авиации, а также основные параметры бизнес-проекта по созданию таких самолетов и запуску их в производство. По мере готовности результаты будут переданы потенциальным производителям.
В упомянутую мной НИР «Комплексные исследования в области создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем» как раз входит создание нового воздушного судна размерности 9/19 мест. Речь идет о разработке действительно нового семейства российских самолетов малой авиации. Кроме того, Госкорпорация Ростех сейчас также развивает производственную компетенцию по воздушным судам этой же размерности.
Какие перспективы у композитных материалов в промышленности?
В ближайшие 10 лет доля композитов в производстве компонентов в авиастроении увеличится с 15% до 30%. Наиболее ярким примером на данный момент считается Boeing 787 Dreamliner: доля сверхлегких композитных материалов, используемых в его корпусе, достигает 50%. Это позволяет снизить потребление топлива примерно на 20% по сравнению с использованием алюминиевых материалов. Применение композитных материалов, например, в проектируемом Airbus A350 будет еще выше - около 53%.
Уже приняты какие-то конкретные программы по внедрению композитных материалов в авиационной промышленности России?
Для самолета SSJ100 с использованием композитов изготавливаются все рулевые поверхности, практически все в киле и стабилизаторе (металлический только кессон), обтекатель «крыло – фюзеляж», обтекатель узлов навески закрылков, закрылки, носовой радиопрозрачный обтекатель, створки шасси. В то же время, исследования показали, что применительно к этой машине из-за ее размерности композитное крыло не даст преимуществ.
Зато для строящегося в Иркутске самолета МС-21 крыло из композиционных материалов является центральной инновацией. Впервые в мире в классе узкофюзеляжных самолетов используется композиционный кессон крыла — основная силовая конструкция. При этом все серийные композиционные элементы конструкции МС-21, в том числе кессон, уже производятся в России. Для этого на паритетных началах будут использоваться российские и зарубежные материалы. Благодаря новым крыльям топливная эффективность МС-21 повысится на 6–8%. В целом на МС-21 доля композиционных материалов составляет до 40% общего объема материалов. Замена алюминиевых сплавов на композиты позволяет снизить массу конструкции на 10-20% и повысить их ресурс.
Каким образом будет развиваться транспортная и гражданская авиация?
Уже подписан контракт с Министерством обороны на поставку воздушных судов для транспортной авиации. Минпромторг видит перспективу развития этого сегмента. Так, Ил-76МД-90А может поставляться на зарубежные рынки, его можно исполнить в гражданской модификации под запросы партнеров.
Что касается гражданской авиации, то в продуктовой линейке Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) до 2020 года останутся самолеты Ту-204 и Ан-148, основными продуктами станут «Суперджет» (его производство должно достичь 60-ти машин в год) и МС-21 (в планах достичь выпуска 72 самолетов в год).
На 2022-2025 годы планируем запуск новых проектов, среди которых обсуждаемый сейчас с китайскими партнерами широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ШФДМС). 20 мая 2014 года в присутствии представителей России и Китая был подписан меморандум по этому проекту. В документе говорится о том, что стороны приступят к следующему этапу работы, и уже этим летом подготовят технико-экономическое обоснование проекта в правительства обеих стран.
На какой стадии находится стратегия развития двигателестроения?
Все ключевые предприятия двигателестроения сосредоточены в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Минпромторг совместно с коллегами из корпорации Ростех и входящей в нее ОДК завершает работу над стратегией развития этой подотрасли до 2025 года. Программа включает реструктуризацию задолженности, финансовое оздоровление ОДК, развитие продуктовой линейки, реализацию непрофильных активов, а также оптимизацию производственных мощностей.
Что происходит с российской автомобильной промышленностью?
В России создана масштабная автомобильная индустрия. В 2013 году рынок новых автомобилей превысил 2,5 трлн рублей. При этом он обладает потенциалом роста как благодаря росту автомобилизации населения (сейчас на 1000 человек приходится всего 270 машин), так и за счет обновления устаревающего автопарка. Средний возраст легковых автомобилей у нас – 12 лет, автобусов – 15 лет, грузового транспорта – 19 лет. Нет сомнений в том, что в ближайшие 5-10 лет российский рынок останется в числе самых перспективных в мире.
Что еще необходимо для развития российского автопрома?
Необходимо увеличивать объемы производимых в России автокомпонентов, сырья и материалов. Взятые обязательства в рамках соглашения о промсборке необходимо выполнять с опережением. На сегодняшний день средний уровень локализации автомобильного производства иностранных моделей в России составляет около 45%, а локализация автокомпонентов не превышает 20%.
Какие меры поддержки автопрома планируется использовать?
Государство продолжит содействовать росту спроса на автомобили, производимые в нашей стране. Однако сейчас акцент нужно сделать на поддержке сегмента коммерческих автомобилей. Будем использовать механизмы госзакупок, стимулирующие инструменты экологического характера, и другие меры при необходимости.
Поддержка, обещанная производителям автобусов и грузовиков, будет оказана. Речь идет о компенсациях субъектам РФ затрат на приобретение данных видов транспорта, в первую очередь, на газомоторном топливе. Мы также рассчитываем на дополнительный объем госсредств на закупку грузового транспорта со стороны силовых ведомств. Вдобавок будут ограничены закупки ведомствами и субъектами РФ импортной техники за государственный счет.